        Noi ci saremo e voi? Come ogni anno, lo stand delle nostre testate InMoto e Motosprint sar&agrave; tra gli spazi espositivi protagonisti di EICMA. Vi aspettiamo al padiglione 22, stand P03, con tante iniziative e promozioni dedicate ai lettori, a chi ci segue da tanto tempo e a chi vuole iniziare a farlo. Allo stand saranno presenti ogni giorno le redazioni delle due testate, per raccontarvi &ldquo;live&rdquo; sui nostri siti inmoto.it e motosprint.it, sui nostri canali YouTube e successivamente sulle nostre edizioni cartacee tutto ci&ograve; che succeder&agrave; al Salone: dalle novit&agrave; di prodotto (moto, scooter, abbigliamento e accessori) presentate dalle Case costruttrici alle presenze dei grandi campioni dello sport, che passeranno da noi per le ormai irrinunciabili interviste di fine anno. Tanti e prestigiosi saranno i partner ospiti del nostro stand, con i quali svilupperemo alcune importanti iniziative editoriali. Oltre ai concorsi, alle promozioni sugli abbonamenti, alle novit&agrave; dedicate al nostro mondo digitale (tutta da scoprire allo stand un&rsquo;iniziativa legata ai listini delle moto nuove), da segnalare che presso i nostri desk sar&agrave; possibile acquistare il nuovo merchandising ufficiale di InMoto e Motosprint, realizzato da Zumbia s.r.l. attraverso il marchio Max Devil. Tra i prodotti disponibili, t-shirt, cappelli, portacasco, scaldacollo, portachiavi e tanto altro&hellip;  Concorso e abbonamenti&nbsp; EICMA sar&agrave; l&rsquo;occasione per aggiudicarsi l&rsquo;ultimo dei sei Honda SH 125i Vetro messi in palio per il nostro concorso &ldquo;VINCI E VAI&rdquo;. Per partecipare, baster&agrave; presentarsi allo stand e acquistare una copia dell&rsquo;ultimo numero di InMoto, all&rsquo;interno del quale &egrave; disponibile la cartolina da grattare per scoprire in tempo reale se si &egrave; il fortunato vincitore. In pi&ugrave;, sar&agrave; possibile abbonarsi alle edizioni cartacee e digitali di InMoto e Motosprint a prezzi vantaggiosi e dedicati a chi verr&agrave; in fiera e anche trovare la moto dei sogni attraverso i nostri listini aggiornati.&nbsp; Prima Assicurazioni porta la moto di Martin&nbsp; LA DUCATI Desmosedici GP24 di Jorge Martin sar&agrave; esposta a Eicma 2024, un vero regalo per i tifosi della MotoGp ma anche per tutti gli amanti delle due ruote. Gli appassionati potranno approfittare dell&rsquo;occasione per osservare da vicino la moto dello spagnolo del team Prima Pramac Racing e vincere un weekend VIP per assistere all&rsquo;ultima gara del mondiale il 17 novembre, a Valencia. Infatti, su iniziativa di Prima Assicurazioni, la showbike sar&agrave; eccezionalmente in esposizione allo stand di Motosprint-InMoto per tutta la durata di Eicma. Presso lo stand, attraverso un QR code, sar&agrave; possibile vincere due VIP ticket per la gara, con volo di andata e ritorno e hotel inclusi, per assistere all&rsquo;ultimo GP della stagione. Nello spazio espositivo, sar&agrave; anche possibile diventare &ldquo;protagonisti&rdquo; di una copertina di Motosprint dedicata a Prima Assicurazioni e portarsi a casa una foto-ricordo da conservare. &laquo;Uno dei tratti distintivi di Prima Assicurazioni &egrave; quello di restare sempre vicino alle passioni dei propri clienti - commenta il Country Manager Italia di Prima Assicurazioni, Andrea Balestrino - Vogliamo far accadere cose speciali e questa iniziativa all&rsquo;interno di Eicma ne &egrave; la conferma: sar&agrave; un&rsquo;occasione per valorizzare la relazione con le persone attraverso la nostra importante partnership come title sponsor del team Prima Pramac Racing, che a partire dal 2022 ci ha regalato grandi soddisfazioni&raquo;. Lo scorso anno il team Prima Pramac ha vinto il titolo mondiale per team, prima volta nella storia per una squadra indipendente. In Italia oltre 400 mila motociclisti &ndash; circa uno su dieci &ndash; ha scelto Prima per assicurare il proprio mezzo.&nbsp; Liscio come l&rsquo;olio Bardahl&nbsp; UN VERO e proprio salottino dedicato alle interviste dei giornalisti di InMoto e Motosprint ai grandi campioni e ai personaggi del motociclismo di ieri e di oggi. &ldquo;Liscio come l&rsquo;olio by Bardahl&rdquo; &egrave; ormai un appuntamento fisso al nostro stand e grazie alla partnership con l&rsquo;azienda leader produttrice di oli motore, lubrificanti e additivi di qualit&agrave; superiore, sar&agrave; possibile incontrare al nostro stand i piloti della Velocit&agrave;, Cross, Enduro e di tutte le altre specialit&agrave;.&nbsp;  Pelo e contropelo by Proraso&nbsp; IL BARBIERE di fiducia dello stand di InMoto-Motosprint. Anche quest&rsquo;anno, Proraso &egrave; partner editoriale delle nostre testate e sar&agrave; presente allo stand per &ldquo;fare la barba&rdquo; ai visitatori con un corner che ricorda in tutto e per tutto un barber shop. Ma soprattutto, sar&agrave; la location dove la nostra redazione realizzer&agrave; il format di interviste &ldquo;Pelo e Contropelo&rdquo;: i vari protagonisti del settore delle due ruote risponderanno alle domande dei giornalisti comodamente seduti in poltrona durante un trattamento alla loro barba...&nbsp; Hurba con INMOTOE PRESSO il nostro stand, sar&agrave; possibile scoprire l&rsquo;iniziativa editoriale firmata InMoto e Hurba, dedicata alla mobilit&agrave; sostenibile. Un progetto che vede come protagonista la naked Zefiro: l&rsquo;ultima nata di casa Hurba, &egrave; la prima moto elettrica equipaggiata con batterie a stato semi-solido ed &egrave; capace di un&rsquo;autonomia massima di circa 250 chilometri. Allo stand, i visitatori potranno chiedere informazioni anche sugli altri prodotti del marchio: Street Raptor nelle sue varie declinazioni, City Trend, Hurba 50 e Cargo.&nbsp;       

Tante le novit&agrave; non puoi perdertele!

Vienici a trovare al nostro stand ad EICMA 2024

        La nuova arma della Honda in Red Bull e Toro Rosso si chiama Honda SH 125: quattro esemplari di uno degli scooter pi&ugrave; venduti in Italia sono stati consegnati ai piloti all&rsquo;inizio del weekend del GP di Spagna: Max Verstappen, Pierre Gasly, Alex Albon e Daniil Kvyat. E a ben guardare, sembra che gli SH 125 abbiano portato anche bene, considerando che Max Verstappen ha concluso il GP sul podio. IL RITORNO DI HONDA - Ma andiamo con ordine: quest&rsquo;anno, per la prima volta dal 2002, il colosso giapponese Honda &egrave; tornato a fornire propulsori per il mondiale di F1. E in particolare, per le RB15 del team Aston Martin Red Bull Racing, oltre che per le Toro Rosso STR14. E i risultati non hanno tardato ad arrivare, considerando che Max Verstappen al momento &egrave; terzo in classifica generale, con due podi al suo attivo e il suo compagno di squadra Pierre Gasly &egrave; sesto. I PREMI - In occasione del GP di Spagna, andato in scena lo scorso weekend, ai piloti &egrave; stato consegnato come &lsquo;premio&rsquo; lo scooter SH125i, non commercializzato in Giappone, ma anche un soffiatore basato sulla versione europea di Honda Blowe venduto come "HHB25" in Giappone. Si tratta di edizioni speciali, con le rispettive livree ufficiali del team Red Bull Racing e Toro Rosso. I piloti Max Verstappen, Pierre Gasly, Alex Albon e Daniil Kvyat hanno partecipato alla cerimonia di consegna insieme ai manager di entrambe le squadre Christian Horner e&nbsp; Franz Tost, al managing director di Honda Racing 1 Masashi Yamamoto e al direttore tecnico Toyoharu Tanabe. UNO SCOOTER E UN SOFFIATORE - L&rsquo;SH 125i &egrave; equipaggiato con un motore monocilindrico OHC 125cc 4 tempi con una potenza massima di 8,98 kW&nbsp; a 8500 giri/min, una coppia massima di 11,5 Nm a 7000 giri/min, e ruote da 16 pollici. Gli scooter saranno utilizzati quotidianamente dal team sui circuiti europei. Il soffiatore HHB 25 ha una cilindrata totale di 25,0 cc, un volume d'aria massimo di 9 metri cubi al minuto e una velocit&agrave; del vento massima di 64 m/s. Il motore &egrave; il piccolo e leggero GX25 adatto per macchine da lavoro portatili come i decespugliatori, con bassi consumi, bassa rumorosit&agrave; e basse vibrazioni. In F1, i soffiatori sono utilizzati per raffreddare i freni quando le auto rientrano dopo uno stint o per asciugare la griglia di partenza se ha appena smesso di piovere.&nbsp;       

Al GP di Spagna consegnati quattro esemplari di Honda SH 125 ai piloti del team F1 Aston Martin Red Bull Racing: Max Verstappen, Pierre Gasly, Alex Albon e Daniil Kvyat

SH 125 è la nuova arma dei team F1 motorizzati Honda

        Dopo la pausa invernale, alcuni piloti del mondiale Superbike sono a Jerez per i test che precedono l'inizio ufficiale della stagione.&nbsp;Ad aprire la giornata di prove &egrave; stata Ana Carasco, scesa in pista alle 9:30. La vincitrice del mondiale Supersport 300, ha provando la sua nuova Kawasaki Ninja 400 del team&nbsp;Kawasaki Provec WorldSSP300, ma la sua presenza ai test &egrave; a fini promozionali. LA MATTINATA - Nella prima parte della giornata Toprak Razgatlioglu, portacolori del Puccetti Racing, &egrave; stato il pi&ugrave; veloce. Poi Marco Melandri con la Yamaha GRT gli ha strappato il primato segnando un giro in 1'43.339 appena pochi minuti prima della fine della sessione. Alle spalle del ravennate si era piazzato un altro pilota Yamaha: Alex Lowes ad appena 0.879 millesimi di distacco da Melandri. Toprak Razgatlioglu ha completato 21 giri aggiudicandosi il terzo tempo davanti a Sandro Cortese. I piloti del&nbsp;team Aruba.it Racing &ndash; Ducati, Chaz Davies e Alvaro Bautista hanno piazzato le Ducati Panigale V4 R in quinta e sesta posizione. I TEMPI DEL DAY1 - La giornata si &egrave; conclusa con il miglior crono di Alex Lowes, che ha siglato 77 giri e ha messo a segno il crono di 1&rsquo;40&rsquo;&rsquo;442 al sessantacinquesimo passaggio. A soli 8 millesimi si &egrave; piazzato il campione del mondo in carica Jonathan Rea, che con la sua Kawasaki ha siglato invece soltanto 35 giri, non essendo sceso in pista nella prima parte della giornata. A pochi minuti dalla conclusione del turno Leon Haslam ha piazzato la zampata e ha firmato il terzo miglior tempo fermando il cronometro sull&rsquo;1&rsquo;40&rsquo;&rsquo;8777 al sessantatreesimo dei 65 passaggi compiuti. Haslam con sua Kawasaki ha scalzato dal podio ideale di giornata il turco Toprak Razgatlioglu, che &egrave; il primo a girare sopra l&rsquo;1&rsquo;41&rsquo;&rsquo; anche di un solo millesimo, con Mark Van del Mark autore del quinto tempo a 6 decimi dalla vetta. Di poco staccato, di soli 72 millesimi, Marco Melandri, che precede il campione del mondo della Supersport nonch&eacute; suo compagno di squadra Sandro Cortese, meno veloce di 84 millesimi. Ottavo crono di giornata per un &lsquo;infiltrato&rsquo;, il tester Honda della MotoGP Stefan Bradl, che si &egrave; rivelato sorprendentemente meno veloce ben sette superbike. Indietro le Ducati, alle prese con la messa a punto della nuovissima Panigale V4: nono crono per Chaz Davies,ma a 9 decimi dalla vetta. Davies &egrave; incappato anche in una scivolata nelle fasi finali della giornata, ma senza conseguenze fisiche. Alvaro Bautista pi&ugrave; in difficolt&agrave;, &egrave; decimo a 4 decimi dal suo compagno di squadra. Diciottesimo tempo per Michael Ruben Rinaldi con la Ducati del team Barni, Al debutto in Superbike troviamo il ventunenne&nbsp;Alessandro Delbianco, ventesimo assoluto. COSI&rsquo; IN SUPERSPORT - Tra i piloti del mondiale Supersport,&nbsp;Federico Caricasulo, portacolori del Bardhal Evan Bros ha siglato il miglior tempo della mattinata con il suo 1'45.165 si &egrave; imposto davanti a&nbsp;Lucas Mahias, portacolori Kawasaki Puccetti Racing e al connazionale Raffaele De Rosa su MV Agusta. Caricasulo e la sua Yamaha hanno concluso la prima giornata di test al comando per quanto riguarda i piloti del mondiale Supersport, con il crono a 1&rsquo;42&rsquo;&rsquo;847 &ndash; &egrave; il dodicesimo tempo di giornata &ndash; mentre De Rosa &egrave; balzato al secondo posto fra le Supersport, precedendo Randy Krummenacher e Lukas Mahias. &nbsp;       

Il campione in carica Jonathan Rea stampa il secondo tempo davanti al compagno di squadra Leon Haslam. Sesto Melandri, indietro Ducati con Davies e Bautista nella top ten

Superbike Test Jerez: il Day1 è di Lowes

        Tempo fa Marc Marquez aveva rivelato che ad un certo punto della sua vita il calcio avrebbe potuto diventare il suo primo sport: &ldquo;Giocavo bene a pallone e la squadra locale mi voleva&rdquo;, aveva detto. La passione per il pallone rimane nel cuore del pluricampione del mondo di MotoGP, che &egrave; stato invitato come ospite speciale nella partita contro l'Atletico Madrid domenica scorsa, al Camp Nou. E prima di sostenere i giocatori dalla tribuna, il pilota Honda non ha rinunciato a farsi fotografare con i giocatori blaugrana e in particolare con uno dei suoi idoli del calcio: l&rsquo;attaccante argentino del Barcellona Leo Messi, che ha definito &ldquo;il miglior giocatore della storia&rdquo;. Con loro c&rsquo;era anche il pilota di F1 Sergio Perez, che sar&agrave; impegnato dal 6 al 9 marzo con la Force India nei test di Montmel&ograve;. La foto che Marquez ha scelto da condividere con i suoi fan tramite il suo profilo social &egrave; proprio quella con Messi, che riportiamo in apertura, accompagnandola con una frase molto eloquente: &ldquo;No comments!&rdquo; Nessun commento: l&rsquo;espressione raggiante di Marquez non ha bisogno di spiegazioni. Marc ha ricevuto in omaggio anche una maglia della squadra del Barcellona, naturalmente con il numero 93.        

Il pluricampione del mondo ospite d'eccezione nella partita del Barcellona con l'Atletico Madrid: riceve la maglia della squadra e si fa fotografare con l'attaccante Leo Messi

MotoGP: Marc Marquez e la passione per il calcio

&laquo;Cosa ti rimproveri se ripensi al 2017?&raquo;. Enea Bastianini non ha bisogno di addetti stampa che scandiscono il tempo e rivolgono occhiatacce all&rsquo;intervistatore se le domande si fanno scomode: a met&agrave; tra curiosit&agrave; e affetto intervengono Fendi, un alano di 50 chili che crescer&agrave; fino a 70, e Ringo, il Pincer toy che fa sentire la propria voce. &laquo;In realt&agrave; il vero comandante &egrave; l&igrave;&raquo; ammette Enea indicando il pappagallo Kiki, dominatore della casa di Riccione che concede poco spazio a trofei e vessilli, fatta eccezione per una bandiera numero 33 nel giardino. &Egrave; qui, nell&rsquo;ambiente familiare, che Bastianini vive la &ldquo;calma prima della tempesta&rdquo;, e prepara il 2018 che rappresenta l&rsquo;anno spartiacque. Perch&eacute; dopo il passo indietro, a livello di risultati, compiuto con la Honda di Emilio Alzamora arriva la chance con il Team Leopard, un&rsquo;occasione d&rsquo;oro che deve essere colta. Perch&eacute; con s&eacute; porta la moto lasciata in eredit&agrave; da Joan Mir, mattatore dell&rsquo;ultima annata della Moto3. &laquo;Effettivamente &egrave; una situazione da &ldquo;ora o mai pi&ugrave;&rdquo;, con Leopard e Honda hanno vinto tutti e se non vinco io sono un patacca...&raquo;.&nbsp;&nbsp; &nbsp; Reduce da due salti indietro a livello di punti ottenuti, perch&eacute; dopo i 207 ottenuti nel 2015 e i 177 del 2016 &ndash; quando fu penalizzato da due gare saltate per infortunio ma fu comunque vice campione del Mondo &ndash; nell&rsquo;ultima annata il ventenne romagnolo &egrave; stato sesto in classifica con 141.&nbsp;&nbsp; &nbsp; - Come procede l&rsquo;avvicinamento alla quinta stagione nel Mondiale Moto3, che nelle intenzioni deve coincidere con il definitivo salto di qualit&agrave;?&nbsp; &nbsp;&laquo;L&rsquo;inverno sta filando via liscio, a differenza di un anno fa, quando fui costretto a fare i conti con il recupero dall&rsquo;intervento al polso destro. E poi, pur nell&rsquo;ambito di un anno che non &egrave; andato secondo gli auspici, sono stato rinfrancato dal finale in crescendo, ha aiutato il morale. Per&ograve;, effettivamente, non siamo stati competitivi per vincere&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - Mir era davvero un passo avanti a tutti?&nbsp; &laquo;S&igrave;, per meriti suoi ma anche della moto, lo si vedeva chiaramente dalla tranquillit&agrave; con cui gestiva i finali, aveva sempre un po&rsquo; di margine sugli altri e i suoi sorpassi non erano mai azzardati&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - Lo spagnolo &egrave; stato l&rsquo;avversario pi&ugrave; duro affrontato nei tuoi anni nel Mondiale?&nbsp; &laquo;Non saprei, ho avuto a che fare anche con Alex Rins, e poi il Brad Binder del 2016 era davvero impressionante. Di sicuro, Mir ha vinto con merito, di testa era una spanna sopra tutti, era convinto di poter vincere sempre. Poi &egrave; vero che ha avuto la sorte dalla sua, e questo in Moto3 conta, perch&eacute; parliamo di una categoria imprevedibile, nella quale basta un attimo per finire nel posto sbagliato al momento sbagliato&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - Quando lo abbiamo premiato con il nostro Casco d&rsquo;Oro, Romano Fenati ha definito certe battaglie della Moto3 il &laquo;Gran Premio del Bronx&raquo;.&nbsp;&nbsp; &laquo;Non ha tutti i torti, anzi. Qualche pilota spegne il cervello e alle volte le gare somigliano a una carneficina, e si &egrave; un po&rsquo; tutti spinti ad andare fuori dalle righe&raquo;.&nbsp;  - Secondo la tua descrizione, il pacchetto di Mir sembrava circondato da un alone di magia: a te &egrave; mai capitato di sentirti cos&igrave;?&nbsp; &nbsp;&laquo;Soltanto in qualche occasione, come nel finale del 2016, con la vittoria a Motegi in volata su Binder, che in quel momento sembrava imbattibile. Purtroppo non sono mai riuscito a trovare il giusto equilibrio per periodi pi&ugrave; lunghi, e infatti ora lavoro per evitare gli alti e bassi nel corso dei weekend&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - Cambiare team per il secondo inverno consecutivo (prima da Gresini ad Alzamora, ora da Alzamora a Leopard) pu&ograve; complicare questo percorso?&nbsp; &laquo;Non credo. Anzi, ho gi&agrave; affrontato un cambio di team e quindi so cosa aspettarmi e come approcciarmi per entrare in sintonia con nuove persone. L&rsquo;anno scorso non ero riuscito a esprimermi subito e all&rsquo;inizio mi ero sentito a disagio. C&rsquo;&egrave; stato un periodo in cui la fiducia tra me e il team era scesa ai minimi&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - Qual &egrave; stato il punto pi&ugrave; basso?&nbsp; &laquo;Senza dubbio il Mugello. Sono stato 17&deg; in qualifica e 11&deg; gara, ma soprattutto ho vissuto un weekend come quello del GP Italia, sempre ricco di aspettative, pressioni e anche di stress, in tensione con il team e soprattutto senza sapere per quale obiettivo avrei corso. Anzi, forse quel in quel GP non ho corso per nessun obiettivo, ed &egrave; la cosa peggiore per un pilota. L&igrave; ho pronunciato il fatidico &ldquo;Peggio di cos&igrave; non pu&ograve; andare...&rdquo;. Per fortuna ho avuto ragione, quello &egrave; stato il momento pi&ugrave; duro. Ho reagito e anche il team ha compreso che probabilmente dovevo essere trattato in un altro modo&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - Visto il tuo carattere, sei stato assalito dai dubbi?&nbsp; &laquo;Quando le cose vanno male, gli interrogativi emergono, &egrave; inevitabile. Per fortuna sono circondato da persone che mi spingono, la loro forza &egrave; la mia forza: penso alla famiglia e agli amici, che sanno dire la parola giusta al momento giusto, a rasserenarmi &egrave; stato anche l&rsquo;arrivo di Carlo Pernat come mio manager. Carlo mi ha dato buoni consigli, sa come risolvere certe situazioni&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - Nel rapporto con il Team Alzamora, quali errori imputi alla squadra e cosa, invece, non rifaresti?&nbsp; &laquo;All&rsquo;inizio loro sono stati rigidi, severi, e questo atteggiamento di solito ha un effetto negativo su di me, perch&eacute; quando capisco di non essere seguito, tendo a chiudermi in me stesso, mentre quando sento il supporto rendo meglio. Ci siamo capiti soltanto dopo un po&rsquo; di tempo. Il paradosso &egrave; che quando ho firmato con Leopard, in estate, ci siamo quasi rilassati, siamo andati meglio e abbiamo trovato un metodo. Peccato che a Misano sia piovuto il giorno della gara: avevo fatto il miglior tempo in qualifica sull&rsquo;asciutto (1&rsquo;42&rdquo;147, nuovo record del circuito Marco Simoncelli con la Moto3, ndr) e mi sentivo forte, senza pioggia avrei vinto e forse la mia annata avrebbe avuto un aspetto differente&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - Al culmine della cattiva sorte c&rsquo;&egrave; stato anche l&rsquo;incidente in scooter, con le ferite al viso: non ti sei fatto mancare nulla.&nbsp;&nbsp; &laquo;Non so nemmeno io come ho fatto. Guidavo un SH 125, il passeggero si &egrave; impigliato in un filo elettrico e siamo caduti...&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - Se &egrave; vero che nelle annate negative si impara di pi&ugrave;, quanto ti sar&agrave; utile l&rsquo;esperienza dello scorso anno?&nbsp; &laquo;Tanto, tantissimo. Ho raccolto parecchi spunti buoni per il mio lavoro: Monlau &egrave; una scuola, a livello di comportamento e regolarit&agrave;, e ci sono tanti dettagli &ndash; come la puntualit&agrave; &ndash; che sembrano banali ma possono fare la differenza, perch&eacute; ti danno la forma mentale della continuit&agrave;. Ho modellato anche l&rsquo;alimentazione e il mio allenamento: cardio e palestra sono alternati alla moto, al fuoristrada e al kart, che &egrave; utilissimo per i riflessi e per gli occhi&raquo;.&nbsp;&nbsp; &nbsp; - Le lezioni che hai appreso in questi anni sono indirizzate verso un obiettivo: il 2018 &egrave; l&rsquo;anno giusto per inseguire il Mondiale?&nbsp; &nbsp;&laquo;Penso sia arrivato il momento di dimostrare di essere competitivi e costanti in tutte le gare&raquo;.&nbsp;&nbsp;  Dopo il passo indietro nell&rsquo;annata con Alzamora approdi al Team Leopard, che con la Honda ha vinto due titoli su due con Danny Kent e Joan Mir: anche se hai soltanto 20 anni, lo senti come un treno che potrebbe non ripassare?&nbsp; &laquo;La situazione &egrave; da &ldquo;Ora o mai pi&ugrave;&rdquo;. Nel paddock vengo visto come un pilota forte ma non vincente. Voglio dimostrare che sono anche vincente. Quindi non vedo l&rsquo;ora di buttarmi nella mischia e cominciare forte la stagione&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - Il tuo approccio con Leopard ti &egrave; bastato per capire il motivo principale del loro successo?&nbsp; &laquo;Il team lavora molto bene, e questo non lo scopro io, mi &egrave; piaciuto anche il loro approccio, di chi ti supporta senza impuntarsi. In poche parole, sanno lavorare sodo e tenerti sul pezzo, ma anche alleggerire e sdrammatizzare, quando serve. Il loro passato trasmette fiducia ma al tempo stesso pressione, non voglio certo essere ricordato come il pilota che ha steccato con il binomio Leopard-Honda&raquo;.&nbsp;&nbsp;  I due Mondiali del team portano la firma di Christian Lundberg, considerato il mago della Honda Moto3.&nbsp;&nbsp; &laquo;Non so se sia un mago, di sicuro &egrave; bravo e lo capisci sin dal momento in cui gli stringi la mano per presentarti. Lavora tanto e parla poco e il passato dice che &egrave; capace di mettere i piloti nelle condizioni di vincere&raquo;.&nbsp;&nbsp; &nbsp; - Cosa ti ha colpito nei giorni dei test di Valencia?&nbsp; &laquo;Ho trovato un team in grado di adattare la moto allo stile di guida del pilota, &egrave; una bella soddisfazione per chi deve salire in sella, per questo il mio tempo (pi&ugrave; rapido di un decimo rispetto al crono di Mir nelle qualifiche del GP, ndr) non &egrave; arrivato per caso. E poi vedi l&rsquo;attenzione di chi ha fiducia in quanto spieghi. Ho cambiato anche un po&rsquo; il mio approccio&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - In che modo?&nbsp; &laquo;Effettuo meno stint che per&ograve; sono pi&ugrave; lunghi, perch&eacute; soltanto effettuando parecchi giri consecutivi puoi capire bene pregi e difetti del set up, lavorando bene sul passo e sulla costanza. In passato rientravo dopo uno-due giri credendo di aver gi&agrave; capito cosa avessi sotto il sedere&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - Definisci con un aggettivo i Team Gresini, Alzamora e Leopard, per come li hai vissuti.&nbsp;&nbsp; &laquo;Il Team Gresini &egrave; una famiglia, l&igrave; ti fanno sentire a casa. Estrella Galicia &egrave; metodico. Leopard &egrave; un bel mix: professionalit&agrave; e un pizzico di divertimento&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - Quali saranno i rivali nella corsa al titolo del 2018?&nbsp; &nbsp;&laquo;Jorge Martin ha chiuso la scorsa annata alla grande, &egrave; rimasto nello stesso team &ndash; ed &egrave; un eccellente team, Gresini &ndash; inoltre &egrave; stato l&rsquo;unico pi&ugrave; veloce di me nei test di Valencia. Magari &egrave; stato favorito dalla confidenza con quella pista, ma di sicuro Martin &egrave; rapido e costante, per questo lo metto in cima alla lista degli antagonisti. Poi vedo il mio ultimo compagno di team, Aron Canet, soprattutto se trova la giusta continuit&agrave;&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - Tra gli italiani, chi sar&agrave; competitivo?&nbsp; &laquo;Fabio Di Giannantonio &egrave; sempre l&igrave; con i migliori, poi mi aspetto il ritorno di Nicol&ograve; Bulega, anche perch&eacute; la KTM sta lavorando sodo per tornare ai livelli del 2016, non credo che vedremo un&rsquo;altra annata con sette piloti della stessa Casa ai primi sette posti del Mondiale. Mi piace molto Dennis Foggia, &egrave; un ragazzo che sa quello che vuole e diventer&agrave; presto un pilota da titolo, lui e Jaume Masia sono i Millennial pi&ugrave; interessanti. E poi attenzione al mio compagno di team Lorenzo Dalla Porta, &egrave; davvero molto bravo&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - Anche in Moto3 c&rsquo;&egrave; tanta differenza tra le moto di due Case concorrenti?&nbsp; &laquo;Sono differenze relative, ma si sentono, la Honda &egrave; pi&ugrave; semplice da portare al limite e chi la guida da tempo &egrave; avvantaggiato, perch&eacute; &egrave; una Casa che non compie mai stravolgimenti sulla moto tra un anno e l&rsquo;altro. Secondo tante opinioni dei piloti, chi ha guidato la KTM l&rsquo;anno scorso si &egrave; trovato di fronte a una moto differente, che doveva essere assecondata&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - Quando salirai in Moto2, invece, troverai mezzi con lo stesso motore: ci stai gi&agrave; pensando?&nbsp; &laquo;Ci penso, mi piacerebbe vedermi sulle moto con le ruote pi&ugrave; grandi, e poi mi sto gi&agrave; preparando con la mia Honda CBR 600. In realt&agrave; non ho fissato scadenze, perch&eacute; non vorrei vivere il salto di categoria da incompiuto, qui in Moto3 c&rsquo;&egrave; ancora un lavoro da completare. Per salire in Moto2 vorrei prima aver lottato fino all&rsquo;ultimo per il titolo, e arrivarci da campione del Mondo sarebbe il massimo&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - Hai debuttato nel Mondiale a 16 anni, in queste quattro stagioni iridate sei cambiato di pi&ugrave; come persona o come pilota?&nbsp; &laquo;L&rsquo;evoluzione &egrave; stata principalmente a livello personale, anche perch&eacute; si tratta di un&rsquo;et&agrave; in cui, inevitabilmente, si cresce parecchio. Il pilota, alla base, &egrave; sempre lo stesso. Quando si arriva nel Mondiale e si va subito abbastanza forte, si danno per scontate alcune cose, ma per vincere non basta dare gas. La conferma l&rsquo;ha offerta Andrea Dovizioso: ha creato un metodo e un ambiente nel box perfetti&raquo;.&nbsp;&nbsp;  Studi Dovizioso anche perch&eacute; caratterialmente ti rivedi un po&rsquo; in lui?&nbsp; &laquo;Studio Dovizioso e Valentino Rossi perch&eacute; sono i miei preferiti a livello di guida. Ma effettivamente nel caso di Dovi c&rsquo;&egrave; anche questo ulteriore aspetto. Io sono un po&rsquo; pi&ugrave; istintivo e meno razionale, e come Andrea non amo cercare un sorpasso senza sapere cosa succeder&agrave;. Ma voglio imparare pure da Franco Morbidelli: la sua serenit&agrave; nei momenti pi&ugrave; complicati va presa come esempio, e poi lo scorso anno non aveva bisogno di pensare sulla moto, le cose gli venivano naturali, il sogno di qualsiasi pilota&raquo;.&nbsp;&nbsp;  A livello personale in cosa sei cambiato?&nbsp; &laquo;Ammetto che credevo di essere pi&ugrave; maturo, e invece un paio di &ldquo;musate&rdquo; le ho date. Ma servono anche quelle, fanno crescere. Ci penso spesso quando vado a pescare e mi estraneo un po&rsquo;&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - Per quanto ti allontani dalle corse?&nbsp; &laquo;A volte stacco per due-tre giorni, al rientro dai Gran Premi. Vado a pesca di carpe, qualche volta anche di tonni, e capita di incrociare qualche meccanico del Motomondiale, ma non si parla troppo di corse. Penso sia un&rsquo;esperienza rilassante, e torno a casa pi&ugrave; lucido e preparato per le gare&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - La pesca &egrave; l&rsquo;arma segreta per inseguire il titolo?&nbsp; &laquo;S&igrave;, ma siamo in tanti ad inseguirlo, credo che anche Martin e Canet abbiano le mie stesse aspirazioni e possibilit&agrave;. E vedo una quindicina di piloti in grado di vincere una corsa&raquo;.&nbsp;&nbsp;  - Cosa chiedi al 2018?&nbsp; &laquo;Mi piacerebbe lottare per vincere, ho le carte in regola per farlo, tutto qui. Altrimenti a loro (si gira e indica i cani e il pappagallo, ndr) chi glielo spiega?&raquo;.&nbsp;&nbsp;  &nbsp; 

&lsquo;Il 2018 &egrave; da &ldquo;Ora o mai pi&ugrave;&rdquo;: tutti hanno vinto con Leopard e Honda, non voglio essere il pilota che spezza l&rsquo;incantesimo. sono maturato studiando dovizioso, ho le carte in regola per il mondiale&rsquo;

A tu per tu con Enea Bastianini: &lsquo;Mi gioco tutto&rsquo;

Da due anni ha preso il posto di Carlo Fiorani come figura di collegamento tra la Casa madre e la squadra guidata dai Ten Kate. In Marco Chini, il manager romano aveva visto la persona giusta e in grado di coordinare al meglio, sia dal punto di vista tecnico che logistico e organizzativo, uno dei team pi&ugrave; vincenti della storia del circus  &ldquo;Carlo per me &egrave; un punto di riferimento, ho imparato molto da lui e lo considero un esempio&rdquo;. Marco Chini, World SBK Operations Manager di Honda, risponde in modo sincero e diretto (come da sua natura) tra una telefonata e l&rsquo;altra di Ronald Ten Kate e dei suoi piloti (&egrave; di oggi la notizia ufficiale di Bradl ingaggiato da Honda al posto di Van der Mark). Ne ha fatta di strada, dai tempi delle modifiche dei motorini nel garage di casa (a Roma, anche lui) degli studi scientifici, di Ingegneria lasciata a met&agrave; e di tanta&hellip; gavetta tra mille officine e reparti corse di &ldquo;quelli che contano&rdquo;.  - Per il 2017 vi siete appena assicurati Stefan Bradl dalla MotoGP...  &quot;Ci siamo cercati spesso nel recente passato. Nelle sue prime stagioni di&nbsp;MotoGP con la Honda, da privato, arriv&ograve; spesso tra i primi cinque e con quei rivali non era di certo facile... Stefan &egrave; molto forte e noi ci crediamo davvero&quot;  - Tra i mille impegni di ogni giorno, ti sei fatto un&rsquo;idea di quale potrebbe essere la ricetta della Superbike del futuro? Tutti ne parlano, tutti ne scrivono.  &ldquo;Io credo sia importante dare fiducia ai professionisti che lavorano &nbsp;con passione e senso di responsabilit&agrave;. Ho letto molte proposte eclatanti in giro, negli ultimi tempi e credo che la filosofia Honda, quella dei piccoli passi e della necessit&agrave; di affrontare i problemi con &ldquo;calma&rdquo;, facendo una cosa alla volta, sia quella giusta. La SBK cambia ogni anno, dalle formule delle prove ai giorni di gara, passando per la cancellazione di una categoria. Chi ha preso queste decisioni non l&rsquo;ha certo fatto a cuor leggero. &nbsp;E&rsquo; importante che le autorit&agrave; preposte si confrontino con i Costruttori e gli operatori ma poi bisogna lasciarli lavorare in un clima di fiducia reciproca. Qui invece ognuno vuole fare il lavoro degli altri e si finisce troppo spesso a fare polemiche da &ldquo;bar sport&rdquo;.  - Dovremmo quindi fidarci di chi ci dice che la formula delle due gare &ldquo;separate&rdquo; funziona?  &ldquo;Prima di fare questa scelta, Dorna si &egrave; confrontata con gli esperti del settore e poi ha deciso. Dati alla mano, la domenica rimane stabile mentre sabato cresce. Hanno avuto ragione loro. Non si deve fare polemica per forza&rdquo;.  - Credi che l&rsquo;obiettivo primario della Superbike dei prossimi dieci anni sia aumentare la visibilit&agrave;?  &ldquo;Credo di si. La copertura mediatica c&rsquo;&egrave; ma in tanti Paesi il nostro mondiale si vede solo su Eurosport, che &egrave; un&rsquo;emittente di nicchia vista solo da sportivi. In Italia, invece, le gare vengono trasmesse su un canale popolare e il bacino potenziale &egrave; pi&ugrave; ampio. Il risultato &egrave; sotto gli occhi di tutti: gran parte degli sponsor del campionato sono italiani e questo vuol dire che la strategia messa in atto a &ldquo;casa nostra&rdquo; funziona. La tv in chiaro, che strizza l&rsquo;occhio a tutti, fa ancora la differenza&rdquo;.  - E allora perch&eacute; c&rsquo;&egrave; questo pessimismo, tra appassionati e addetti ai lavori?  &ldquo;E&rsquo; un problema generazionale: c&rsquo;&egrave; uno zoccolo duro di appassionati nostalgici della doppia gara nello stesso giorno e che si scaglia contro la scelta della Dorna solo perch&eacute; &egrave; legata alle emozioni del passato. Faccio anche io parte della generazione dell&rsquo;et&agrave; d&rsquo;oro della motocicletta dove i numeri delle vendite di supersportive facevano girare la testa. Il mercato &egrave; cambiato e credo sia nostro compito &ldquo;traghettare&rdquo; la nostra grande passione alle nuove generazioni. &nbsp;Se ci ridurremo a difendere le nostre emozioni giovanili contro format che vanno incontro ai cambiamenti in corso finiremo per rischiare di ridurre ancora di pi&ugrave; la nicchia degli appassionati. E poi ci sono gli addetti ai lavori, anche molti giornalisti che hanno un atteggiamento sbagliato. E&rsquo; pi&ugrave; facile dire che va tutto male perch&eacute; &egrave; difficile proporre soluzioni concrete ed &egrave; pi&ugrave; sensazionalistico fare un titolo negativo. Se scrivi che va tutto bene non ti legge nessuno. E&rsquo; un cane che si morde la coda&hellip; &rdquo;  - Quindi serve un approccio diverso? Pi&ugrave; al passo con i tempi?  &ldquo;Certo. Partiamo dal presupposto che le gare non moriranno. E&rsquo; dai tempi dei Romani e del Medioevo che l&rsquo;uomo gareggia &ldquo;cavalcando&rdquo; qualsiasi cosa. Prima erano i cavalli, poi sono arrivate le bici e poi le moto. Bisogna solo capire in che modo attirare le nuove generazioni di appassionati di gare, quelli che a causa delle mode o della crisi non arrivano pi&ugrave; in circuito in sella alle supersportive da 20.000 euro ma che seguono le sfide dalla tv o dallo smartphone, magari mentre stanno al bar con una crossover da 8.000 o l&rsquo;SH parcheggiati di fuori. La sfida trovare modelli di due ruote adatte alle generazioni future: magari non saranno le maxi da 200 cv ma le elettriche&hellip; chiss&agrave;. &nbsp;L&rsquo;importante sar&agrave; interpretare in maniera giusta sogni e bisogni delle nuove generazioni poi le vendite torneranno da sole. &nbsp;Noi saremo sempre qui a promuovere il prodotto attraverso lo spettacolo dello sport&rdquo;.  - Come sta la Superbike?  &ldquo;La Superbike &egrave; in trasformazione per tutti i motivi che abbiamo gi&agrave; discusso. Il regolamento cos&igrave; com&rsquo;&egrave; funziona ed &egrave; equilibrato. Credo che spostarsi sempre pi&ugrave; verso le stock possa limitare il potenziale di intervento di ogni singola Casa e soprattutto lo sviluppo e le sponsorizzazioni delle aziende di aftermarket. Ridurre i costi va bene ma fino ad un certo punto. A proposito di costi, credo che il promoter del campionato debba fare del suo meglio per curare ogni singolo dettaglio che possa influire sul contenimento dei costi complessivi. Non credo che il risparmio di poche migliaia di euro in limitazioni sul regolamento tecnico possa influire in maniera decisiva. &nbsp;Vedrei pi&ugrave; efficace una maggiore cura nel decidere il calendario delle gare e la logistica delle trasferte oltre oceano. &nbsp;La MotoGP, per esempio, accorpa insieme due o tre trasferte nella stessa area geografica invece di &ldquo;costringere&rdquo; i team a tornare in Europa dopo ogni singolo round per poi ripartire &nbsp;nuovamente per una tappa che si trova dall&rsquo;altra parte del pianeta&rdquo;.  - La SBK funziona pi&ugrave; della Moto2?  &ldquo;Assolutamente si. Dopo la MotoGP ci sono le derivate. La Moto3 dovrebbe costare di meno per invogliare sempre pi&ugrave; Case ad investire e la Moto2&hellip; cos&igrave; com&rsquo;&egrave; &egrave; un suicidio: costa uno sproposito ed &egrave; difficile da capire dai meno appassionati: se seguo un campionato dove giocano Roma A, Roma B e Roma C ma con maglie diverse non mi appassiono perch&eacute; non mi identifico. Ci vuole semplicit&agrave; e il sapore della sfida: Honda contro Yamaha, Ducati, Aprilia etc. E accorpare due campionati non &egrave; la strada giusta, per me&rdquo;.  - E il livello dei piloti della Superbike? E&rsquo; quello di cinque/sei anni fa?  &ldquo;Il livello &egrave; molto alto, la distanza &egrave; data solo dal budget diverso rispetto alla MotoGP ma sono convinto che uno come Rea, nell&rsquo;altro campionato, potrebbe fare molto bene. Vedendola da italiano, &egrave; triste non avere i &ldquo;nostri&rdquo; tra i protagonisti. Ma questo &egrave; un problema di vivaio e di investimenti sia a livello federale sia a livello di Case. E&rsquo; vero che nel mondiale Moto3 ne abbiamo molti pronti al ricambio generazionale ma nelle derivate di serie sono pochi i talenti pronti ad essere i protagonisti della SBK del futuro. Quando si facevano le selettive, negli anni Ottanta e Novanta, i primi 3 su 200 emergevano e andavano nel Motomondiale ma dal quarto al decimo si lanciavano nelle derivate di serie e facevano bene perch&eacute; erano talenti. Oggi non lo sono proprio perch&eacute; non sono costretti ad emergere tra tanti. Poi per quanto riguarda le derivate di serie c&rsquo;&egrave; anche un problema di identit&agrave; che cambia da Paese a Paese. Gli idoli dei giovani che oggi si avvicinano alla velocit&agrave; sono diversi a seconda dei Paesi di appartenenza. Italiani e spagnoli vogliono giustamente diventare Rossi o Marquez e quindi si avventurano nei prototipi. In Inghilterra, dove i piloti di maggiore successo sono nella SBK, i campionati dove competono le derivate di serie sono pieni di giovani promesse&rdquo;.  - Come sar&agrave; la nuova CBR pronta a debuttare nel 2017?  &quot;Non ci sono dubbi sul fatto che Honda sappia disegnare e realizzare motociclette. &nbsp;Quando arriver&agrave; la nuova supersportiva sara&rsquo; sicuramente un passo avanti rispetto al CBR che stiamo utilizzando ora. &nbsp;Se riusciamo ad andare con una certa costanza sul podio &nbsp;con la CBR di oggi posso essere fiducioso che saremo ancora pi&agrave; competitivi con la CBR di domani&rdquo;. 

Il manager della Casa alata parla a tutto tondo del momento del campionato, dei piloti, del pubblico e delle strategie future del campionato

Chini (Honda): &ldquo;La SBK funziona, serve fiducia&rdquo;

Alpen Master. Questo &egrave; lo &ldquo;strillo&rdquo; di copertina del numero 8 di In Moto, in questi giorni in edicola. La prova comparativa pi&ugrave; originale e discussa dell'anno, ideata dai colleghi di Motorrad, mette insieme 20 moto &ldquo;nuove&rdquo; e le fa sfilare a gruppi di quattro sulle strade delle nostre Alpi. L'Alpen Master &egrave; giunto quest'anno alla undicesima edizione. Come &egrave; andata? Andate a leggere le 50 pagine dedicate e vi potrete togliere tutte le curiosit&agrave;.  Ma non solo: in anteprima esclusiva (per la carta stampata) trovate le immagini e l'analisi della XSR 700, proposta &ldquo;scrambler&rdquo; della Yamaha realizzata sulla base della MT-07.  Tra i &ldquo;primi piani&rdquo; ci sono: la Suzuki GSX-S 1000 F, la gamma enduro 2016 della KTM, l'Honda SH 300i e una esclusiva americana, la Confederate Hellcat Speedster, proposta davvero originale.  Ricchissima la sezione &ldquo;turismo&rdquo;, con un megaservizio sui laghi del centro Italia: consigli, strade, paesaggi, informazioni&hellip; tutto quello che un mototurista pu&ograve; desiderare, apprestandosi a fare un week-end in moto.  La giapponese d'epoca &egrave; la Suzuki GT 750, e il &ldquo;personaggio&rdquo; intervistato &egrave; Marco Malanca, che ci parla di un Marchio mai dimenticato.  Questo ed altro su In Moto di agosto, in edicola a soli 4 Euro.

Alpen Master, questo &egrave; lo &ldquo;strillo&rdquo; di copertina. La prova comparativa pi&ugrave; originale e discussa dell'anno, ideata dai colleghi di Motorrad

In Moto numero 8 in edicola!

  Sono stati presentati ufficialmente oggi a Roma i nuovi Honda SH 125 e 150i ABS, scooter attesissimi e che spopolano sul mercato nazionale. Dal 2001 ad oggi di queste due motorizzazioni 4T sono stati venduti oltre 300.000 mezzi.  L'SH si presenta completamente rinnovato per quanto riguarda la linea, il telaio e il motore eSP dotato di sistema Start&amp;Stop. Il vano sottosella &egrave; pi&ugrave; capiente e pu&ograve; contenere un casco integrale, la pedana poggiapiedi &egrave; pi&ugrave; ampia, i cerchi in alluminio a dieci razze.   Di serie anche il sistema frenante con ABS a due canali, il doppio cavalletto (centrale e laterale) oltre al "kit" parabrezza, paramani e bauletto. Il tutto ad un prezzo inferiore rispetto ai vecchi modelli.        

Pi&ugrave; belli, pi&ugrave; accessoriati, meno costosi

Novit&agrave; 2013: Honda SH 125/150i ABS

  &nbsp;Lo scooter pi&ugrave; venduto d'Italia cambia totalmente: il nuovo Honda SH arriver&agrave; dai concessionari il 1&deg; ottobre ed &egrave; completamente nuovo.  Restano le cilindrate tradizionali, 125 e 150 cm3, ma con consumi ridicoli: fino a 47,4 km/litro il pi&ugrave; piccolo e fino a 43,8 km/litro l'altro.  Non &egrave; l'unico motivo di richiamo per&ograve;, perch&eacute; le novit&agrave;&nbsp;sono numerose, e significative. Intanto la linea che in qualche modo richiama il predecessore, ma con originalit&agrave; e in maniera pi&ugrave; moderna; e poi il vano sottosella che pu&ograve; ospitare un casco integrale, c'&egrave; di serie il sistema ABS con impianto a doppio canale (cio&egrave; sono controllate separatamente la ruota anteriore e la posteriore), la pedana piatta &egrave; pi&ugrave; spaziosa, sono nuove le ruote a 10 razze sdoppiate e c'&egrave; il doppio cavalletto di serie, cos&igrave; come sono di serie bauletto e parabrezza con set paramani.  Il nuovo motore eSP (enhanced Smart Power) &egrave; dotato di sistema Start&amp;Stop.  Il nuovo SH continuer&agrave; ad essere prodotto presso lo stabilimento di Atessa (CH). Fino ad ora lo scooter Honda a ruote alte, nelle varie versioni, &egrave; stato venduto in oltre 500.000 unit&agrave;.

&nbsp;Fino a 47 km/litro. In vendita fra 15 giorni

Novit&agrave; 2013: Honda SH la rivoluzione

  Il mese di marzo si &egrave; chiuso con un leggero miglioramento delle immatricolazioni degli scooter, rispetto allo stesso mese del 2011: 17.297 vendite, cio&egrave; +5,6%.  &Egrave; lo Yamaha TMAX 530 (nella foto) la locomotiva del settore, il veicolo pi&ugrave; venduto sia nel mese (1732 unit&agrave;) sia dall'inizio dell'anno (3261), seguito dall'Honda SH 150 (918 nel mese, 1826 da gennaio). La moto pi&ugrave; gettonata resta la BMW R 1200 GS (13a-409 unit&agrave; in marzo; 15a-697 unit&agrave; nell'anno).  Nel mese di marzo, che incide per l'11% sul totale dell'anno, le moto si sono fermate a 9325 pezzi, 18,8%.  Nel periodo gennaio-marzo l'immatricolato ha avuto una flessione del -15% con 50.161 veicoli (scooter 32.339, -8,9%; moto 17.822, -24,2%).

Si vendono pi&ugrave; scooter

  Torna in Italia il marchio Vectrix, che qualche anno fa aveva lanciato un maxiscooter elettrico dalle prestazioni molto interessanti, analoghe a quelle di un Honda Sh 125, e con una discreta autonomia.  Ora riprende l&rsquo;importazione ad opera della Bora, di Reggio Emilia, con tre prodotti ancora a propulsione elettrica, tema reso di particolare attualit&agrave; sia dalla progressiva chiusura dei centri storici per problemi di inquinamento, sia dall&rsquo;aumento vertiginoso del prezzo della benzina.  &nbsp;Il pi&ugrave; piccolo della famiglia &egrave; il VX-2 ed &egrave; l&rsquo;equivalente di uno scooter di 50 cm3: 45 km/h e un&rsquo;autonomia da 65 a 88 km, pesa 95 kg, ha la retromarcia e costa 3910 euro.  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Il Vx-1 &egrave; il maxi scooter elettrico che qualche anno fa aveva aperto la strada alla Vectrix, ma l&rsquo;introduzione di nuove batterie al litio ne ha migliorato sensibilmente le caratteristiche.  Due le versioni: il Vx-1 Li ha una batteri 30 Ah/3,7 kW/h, tocca i 110 km/h, ha un&rsquo;automia di 64&divide;96 km e costa 9971 euro; il Vx-1 Li+ ha batterie 42 Ah/5,4 kW/h, le prestazioni sono analoghe ma l&rsquo;autonomia sale a 88&divide;136 km, mentre il prezzo passa a 11.737 euro.  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Prestazioni e autonomia analoghe per il Vx-3 Li+, il Vectrix a tre ruote, per il quale il prezzo sale a 13.500 euro.

Ritorna la Vectrix

  Nel 2012, Yamaha rafforza la propria gamma di scooter con l'ingresso di un nuovo ruota alta: Yamaha Xenter, nelle due versioni a 125 e 150. La Casa di Iwata dichiara quindi guerra al best seller della categoria, l&rsquo;Honda SH.  Si tratta di un ruota alta equipaggiato per&ograve; con mono ammortizzatore posteriore, una soluzione esclusiva riservata a pochissimi scooter. L&rsquo;ammortizzatore &egrave; posizionato all'interno del telaio, vicino al baricentro per centralizzare le masse e aumentare la maneggevolezza.  Yamaha Xenter &egrave; dotato di un cavalletto centrale studiato per semplificare l'azionamento rendendo lo scooter estremamente leggero, anche al pubblico femminile. &Egrave; inoltre equipaggiato col nuovo sistema di frenata unificata UBS Yamaha.  Un altro punto di forza di Xenter sono le ruote alte da 16 pollici, che offrono stabilit&agrave; e comfort anche su terreni sconnessi. I cerchi calzano pneumatici con un battistrada dal nuovo disegno che assicurano un ottimo grip.  Cuore di Xenter &egrave; il nuovissimo monocilindrico (di 125 e 155 cc), unico della sua categoria con 4 valvole. Il motore &egrave; stato fissato direttamente al telaio, con un montaggio di tipo motociclistico. Una soluzione che trasforma motore e telaio in un blocco unico, ed &egrave; il segreto di performance, maneggevolezza e stabilit&agrave; straordinarie.      Guarda le foto  

Nuovi Yamaha Xenter 125 e 150

  MAGNY-COURS &ndash; Il team Suzuki Endurance Raciong (SERT) ha vinto il Bol d&rsquo;Or a Magny-Cours, 24 ore valida come prima prova del Campionato Mondiale Endurance. La squadra dominatrice delle ultime stagioni della durata si &egrave; imposta sul team SRC Kawasaki, secondo e sul BMW Motorrad France 99, terzo.    1. Suzuki Endurance Racing Team &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Philippe/Foray/Delhalle &ndash; 814 giri (EWC) 2. Team SRC Kawasaki &ndash; Kawasaki ZX-10R &ndash; Da Costa/Leblanc/Four &ndash; a 6 giri (EWC)  3. BMW Motorrad France 99 &ndash; BMW S1000RR &ndash; Gimbert/Cudlin/Nigon &ndash; a 11 giri (EWC)  4. Bolliger Team Switzerland &ndash; Kawasaki ZX-10R &ndash; Saiger/Stamm/Tangre &ndash; a 12 giri (EWC)  5. Honda TT Legends &ndash; Honda CBR 1000RR &ndash; Plater/McGuinness/Amor &ndash; a 18 giri (EWC)  6. National Motos &ndash; Honda CBR 1000RR &ndash; Jonchiere/De Carolis/Masson &ndash; a 20 giri (EWC)  7. YMES Folch Endurance &ndash; Yamaha YZF R1 &ndash; Ribalta/Vallcaneras/Rita &ndash; a 25 giri (EWC)  8. Yamaha France GMT94 &ndash; Yamaha YZF R1 &ndash; Checa/Foray/Lagrive &ndash; a 29 giri (EWC)  9. Metiss JLC Moto &ndash; Metiss &ndash; Michel/Fissette/Cheron &ndash; a 33 giri (Open)  10. Motors Events &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Gines/Bocquet/Humeau &ndash; a 35 giri (Stock)  11. TRT 27 City Bike &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Hardt/Hedelin/Houssin &ndash; a 38 giri (EWC)  12. Atomic Motosport &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Muteau/Lalevee/Lussiana &ndash; a 38 giri (Stock)  13. Van Zon Boenig &ndash; BMW S1000RR &ndash; Filla/Daemen/Seidel &ndash; a 38 giri (Stock)  14. MCP Strateam 67 &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Lucas/Prulhiere/Keller &ndash; a 38 giri (Stock)  15. Infini Team Power Bike &ndash; Kawasaki ZX-10R &ndash; Cuzin/Holub/Bernon &ndash; a 39 giri (EWC)  16. Maccio Racing &ndash; Kawasaki ZX-10R &ndash; Dumain/Maurin/Moreira &ndash; a 40 giri (Stock)  17. 3D Endurance Moto &ndash; Kawasaki ZX-10R &ndash; Geers/Braun/Labussiere &ndash; a 45 giri (Stock)  18. DG Sport &ndash; Yamaha YZF R1 &ndash; Depoorter/Dos Santos/Molina &ndash; a 52 giri (Stock)  19. Moto 39 Competition &ndash; Kawasaki ZX-10R &ndash; Maitre/Thuillier/Piccolo &ndash; a 53 giri (Stock)  20. Dunlop Motors Events &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Gucciardi/Deneque/Grarre &ndash; a 54 giri (EWC)  21. MCS Racing Ipone &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Prosemik/Savary/Kispataki &ndash; a 54 giri (Stock)  22. Team R2CL &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Lucas/Capela/De Laville &ndash; a 59 giri (EWC)  23. TMS Racing &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Farlat/Henriques/Khartchenko &ndash; a 63 giri (EWC)  24. Racing Team Sarazin &ndash; Kawasaki ZX-10R &ndash; Guerouah/Kokes/Genetay &ndash; a 72 giri (Stock)  25. QERT &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Cudlin/Al Malki/Al Mannai &ndash; a 76 giri (Stock)  26. Viltais Racing Division &ndash; Yamaha YZF R1 &ndash; Bardet/Besnard/Rochet &ndash; a 78 giri (Stock)  27. MAS 14 &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Pigeon/Pigeon/Roche &ndash; a 81 giri (Stock)  28. Motoplanete Racing &ndash; Yamaha YZF R1 &ndash; Goetschy/Ferre/Mecene &ndash; a 82 giri (EWC)  29. Sport Passion Endurance &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Guyot/Teramoto/Nishijima &ndash; a 87 giri (EWC)  30. Team R2CL Plus &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Tachon/Cohen/Flura &ndash; a 107 giri (Stock)  31. Adrenatem Esprit Moto &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Joulin/Nouvellon/Boucle &ndash; a 110 giri (EWC)  32. Team V Racing &ndash; BMW S1000RR &ndash; Calleri/Desmero/Beard &ndash; a 127 giri (Stock)  33. SH Technologie Scrubs &ndash; BMW S1000RR &ndash; Royer/Pouhair/Chevaux &ndash; a 130 giri (EWC)  34. YD Motos Racing &ndash; Kawasaki ZX-10R &ndash; Masson/Deneque/Bouvier &ndash; a 196 giri (Stock)  35. Serbian Racing Team &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Perisic/Stojanovic/Mistode &ndash; a 197 giri (Stock)

Il team Suzuki precede l&rsquo;SRC Kawasaki e il BMW France

SERT vince il Bol d&rsquo;Or a Magny-Cours

      Motosprint.it vi&nbsp;offre tutte&nbsp;le prove su strada e verit&agrave; di moto e scooter. Tutti i modelli pi&ugrave; importanti. Per Aprilia, BMW, Ducati, Harley, Honda, Kawasaski, Ktm, Moto Guzzi, MV, Norton, Piaggio, Peugeot, Suzuki, Triumph, Yamaha ... e le altre.  Un archivio importante per sapere quello che vi serve  &nbsp;  Aprilia  Aprilia Dorsoduro 1200 ABS - Prova verit&agrave;    Aprilia Shiver ABS: Prova novit&agrave;    Aprilia Scarabeo 300, 125/200, 50 4T    Aprilia RSV4    Aprilia RSV4: Prova novit&agrave;    Aprilia MXV 450: Prova Novit&agrave;    Benelli  Benelli Tre 988 K    Benelli TNT 899 S: Prova Verit&agrave;    Bimota  Bimota Tesi 3D: Prova Verit&agrave;    BMW  BMW S 1000 RR: Prova completa    BMW R 1200 RT: Prova verit&agrave;    BMW R1200 GS/R1200 GS Adventure: Prova verit&agrave;    BMW S1000 RR: Prova Novit&agrave;    BMW F 800 R: Prova verit&agrave;    BMW K 1300 S: Prova verit&agrave;    BMW K 1300 R: Prova verit&agrave;    BMW R 1200 R Classic: Prova verit&agrave;    Buell  Buell 1125 R e 1125 CR    Buell CityX XB9SX Black    Buell 1125 CR: Prova Novit&agrave;    Derbi  Derbi Rambla 300ie: Prova novit&agrave;    Ducati  Ducati Diavel Carbon - Prova novit&agrave;    Ducati 848 EVO: Prova verit&agrave;    Ducati Multistrada 1200 S Touring: Prova novit&agrave;    Ducati Multistrada 1200 S: Prova novit&agrave;    Ducati Streetfighter S: Prova Novit&agrave;    Ducati Hypermotard 1100 Evo/SP: Prova novit&agrave;    Ducati 1198 S: Prova Novit&agrave;    Ducati Monster 1100: Prova Novit&agrave;    Ducati 1098 R: Prova Verit&agrave;    Garelli  Garelli Flex&igrave;    Harley Davidson  Harley Davidson XR1200X/Kit: Prova novit&agrave;    Harley-Davidson Iron 883    Harley-Davidson XR 1200 Trofeo: Prova Novit&agrave;    Honda  Nuovo Honda SH300i: Prova verit&agrave;    Honda CB1300S ABS: Prova novit&agrave;    Honda VFR 1200F DTC: Prova novit&agrave;    Honda PCX 125: Video prova    Honda CBF 1000: Prova verit&agrave;    Honda VFR 1200F/DCT: Prova Novit&agrave;    Honda SH125&igrave;/150i DD: prova novit&agrave;    Honda SH 125i e 150i    Honda SW-T400    Honda CBR 600 RR: Prova Comparativa Supersport    Honda CBR 600 RR C - ABS: Prova Novit&agrave;    Honda CRF 450 R: Prova Novit&agrave;    Husqvarna  Husqvarna TE 630/SMS 630: Prova novit&agrave;    Husqvarna TC 250    Husqvarna CR 125/ TC 450: Prova Novit&agrave;    Kawasaki  Kawasaki Z750R: prova novit&agrave;    Kawasaki Z1000SX: Prova novit&agrave;    Prova novit&agrave; - Kawasaki ZX-10R    Kawasaki Versys: Prova Verit&agrave;    Kawasaki KX250F: Prova novit&agrave;    Kawasaki ZX-6R: Prova Comparativa Supersport    Kawasaki Ninja 250R: Prova Novit&agrave;    Kawasaki ER-6N: Prova Novit&agrave;    Kymco  Kymco Downtown 300i    Kymco Agility 125 RS: Prova novit&agrave;    Kymco XCiting R 300i    Kymco Super 8 125    Kymco People S 300i: Prova Verit&agrave;     KTM  KTM 990 SMT ABS: prova novit&agrave;    KTM 1190 RC8 R - prova novit&agrave;    KTM 990 Super Duke R: Prova verit&agrave;    KTM 690 Duke: Prova verit&agrave;    KTM 990 SM T    KTM RC8 R    KTM 990 Adventure / Adventure R: Prova Novit&agrave;    KTM 690 Enduro R: Prova Novit&agrave;    Moto Guzzi  Gamma Moto Guzzi Aquila Nera: Prova novit&agrave;    Moto Guzzi Stelvio 1200 4V: Prova Verit&agrave;    Moto Guzzi V7 Classic: Prova Verit&agrave;    Moto Morini  Moto Morini 1200 Sport: Prova Verit&agrave;    Morini Granpasso 1200: Prova Verit&agrave;    MV  MV Agusta Brutale 990 R - Prova verit&agrave;    MV Agusta F4: Prova novit&agrave;    MV Agusta Brutale 990R/1090RR: Prova novit&agrave;    Mv Agusta Brutale 920: Prova verit&agrave;    Norton  Norton Commando 961 Sport: Prova novit&agrave;    Piaggio  Piaggio MP3 Yourban 300ie - Prova novit&agrave;    Piaggio MP3 Hybrid 300ie: Prova novit&agrave;    Vespa GTS 300 Super: Prova novit&agrave;    Piaggio X7 250: Prova Verit&agrave;    Peugeot  Peugeot Tweet 50, 125, 150: Prova novit&agrave;    Royal Enfield  Royal Enfield Bullet Electra EFI: Prova novit&agrave;      Suzuki  Suzuki GSX-R 750: Prova verit&agrave;     Comparativa Suzuki Burgman 650/400/200    Suzuki GSX-R 1000: GSX-Revolution    Suzuki Sixteen 125: Prova Verit&agrave;    Suzuki GSX-R 600: Prova Comparativa Supersport    Triumph  Triumph Speed Triple 1050: Prova novit&agrave;    Triumph Sprint GT: Prova novit&agrave;    Triumph Street Triple R: Prova Novit&agrave;    Triumph Daytona 675: Prova Comparativa Supersport    Yamaha  Yamaha FZ8: Prova verit&agrave;    Yamaha XJ6 Diversion F: Prova novit&agrave;    Yamaha FZ8/Fazer 8: Prova novit&agrave;    Yamaha YZ450F: Prova novit&agrave;     Yamaha WR 125 R/WE 125 X    Yamaha Neo&rsquo;s 50 4T    Yamaha Majesty 400    Yamaha XVS950A Midnight Star    Yamaha R1 Base/Trofeo/STK: Prova Comparativa    Yamaha YZF-R1    Yamaha YZF-R6: Prova Comparativa Supersport    Yamaha YZF-R 125 Trofeo: Prova Novit&agrave;     Yamaha YZF-R1: Prova Anteprima    Yamaha XJ6: Prova Novit&agrave;    Yamaha V-Max: Prova Novit&agrave;  

Da Aprilia a .... Yamaha i test verit&agrave; e su strada

Prove moto e scooter by Motosprint.it

  Eccellente maneggevolezza, peso contenuto e un motore che garantisce un ottimo scatto: l&rsquo;sh 300 non teme nemmeno il caos dell&rsquo;ora di punta.  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;            La Prova                      Luce della citt&agrave;                                        ROMA - Il padrone della citt&agrave; non &egrave; grande e grosso e chi conosce il traffico di Roma all&rsquo;ora di punta sa perch&eacute;. Il padrone della citt&agrave; la Honda lo aveva gi&agrave; in casa: l&rsquo;SH 300 &egrave; stato di gran lunga il mezzo a due ruote pi&ugrave; venduto del 2010 con quasi 14.000 esemplari immatricolati. Perch&eacute; cambiarlo allora? Intanto per farlo restare l&igrave; dov&rsquo;&egrave;, in cima alla hit parade. E poi perch&eacute; a quattro anni dalla presentazione una rinfrescatina generale ci stava: linea pi&ugrave; moderna, un passo avanti in termini di agilit&agrave; e di stabilit&agrave;, qualche dettaglio pi&ugrave; curato. In fondo anche le attrici pi&ugrave; belle non si negano un piccolo lifting, dopo qualche stagione. Qui per&ograve; non ci si &egrave; accontentati di una &ldquo;tiratina&rdquo;: l&rsquo;SH &egrave; cambiato parecchio, ben oltre la silhouette. Non ne &egrave; uscito stravolto ma la differenza c&rsquo;&egrave;. Un passo avanti fatto accentuando le caratteristiche su cui &egrave; nato il suo successo, e lo si constata con un certo piacere quando ci si ritrova sparati in mezzo a un traffico infernale che spinge, chiude, taglia la strada e rende la vita difficile a chi non &egrave; smaliziato. L&rsquo;SH 300 non pu&ograve; risolvere tutti i problemi ma ne semplifica parecchi e questa versione 2011... qualcuno in pi&ugrave;. Perch&eacute; gi&agrave; non era pesante ma adesso ha una guida ancora pi&ugrave; agile, richiede un minore sforzo sul manubrio, e la cosa fa comodo quando la situazione &egrave; particolarmente congestionata: lo si pu&ograve; sbatacchiare allegramente di qua e di l&agrave; per infilarsi nei buchi del traffico man mano che si vengono a creare, o nelle gimkane tra la mandria delle auto ferme. E &ndash; quello che &egrave; pi&ugrave; importante &ndash; la maggiore agilit&agrave; non &egrave; stata accompagnata da un peggioramento della precisione, della solidit&agrave; nella marcia a bassa velocit&agrave;. L&rsquo;Honda a ruote alte &egrave; rimasto equilibrato e intuitivo come prima, si lascia portare con sicurezza anche quando si passa a filo di retrovisore; poco ingombrante per essere un 300, e proprio quello &egrave; il suo bello, ci&ograve; che lo rende estremamente versatile. Adatto alle condizioni di una metropoli, ai parcheggi stretti di un centro storico, e contemporaneamente anche alle percorrenze pi&ugrave; lunghe di chi abita nell&rsquo;hinterland o vuole allargare il raggio d&rsquo;azione nel week end. Gi&agrave;, perch&eacute; il pi&ugrave; amato dagli italiani &egrave; molto pi&ugrave; di una metropolitana di superficie. &Egrave; anche gradevole da guidare in una strada di collina: tra le curve di un bel percorso misto pu&ograve; sorprendere molti. Non c&rsquo;&egrave; da confondersi con una moto sportiva, per carit&agrave;; per&ograve; se lo si guida con pulizia &egrave; armonioso, nelle curve si inserisce bene e senza sforzo, nei cambi di direzione &egrave; rapido. Un po&rsquo; morbidone magari, perch&eacute; sono cedevoli le sospensioni, ma sono controllate, anche pi&ugrave; della versione precedente, e sorprese non ce ne sono. Se l&rsquo;asfalto &egrave; irregolare appianano tutto e nemmeno innescano ondeggiamenti. Affondano, ma su un mezzo come questo il comfort ha la precedenza sulla sportivit&agrave;. Proprio per questo il parabrezza &egrave; importante: non c&rsquo;&egrave; ma &egrave; disponibile come optional, addirittura c&rsquo;&egrave; l&rsquo;SH versione GT che viene consegnato con parabrezza e bauletto per soli 110 euro in pi&ugrave;.                          LE MODIFICHE alla ciclistica avevano tra gli obiettivi quello di migliorare la stabilit&agrave; in velocit&agrave; anche in condizioni limite, proprio come possono essere quelle con bauletto e parabrezza: non &egrave; un dettaglio su un mezzo in grado di superare i 160 km/h di tachimetro. E in effetti il bersaglio &egrave; stato centrato. Il motore era eccezionale gi&agrave; prima e certo non &egrave; una sorpresa. L&rsquo;impressione &egrave; che abbia perso un filo della &ldquo;castagna&rdquo; ai bassi regimi ma &egrave; difficile dire se sia proprio cos&igrave; o se piuttosto non sia &ldquo;solo&rdquo; stato reso ancora pi&ugrave; liscio, pi&ugrave; pulito nell&rsquo;erogazione. In tutti i casi &egrave; estremamente lineare, senza strappi, tira sempre ed ha eccellenti prestazioni quando si decide di spalancare il gas, tra l&rsquo;altro con un allungo notevolissimo. Non vibra, &egrave; immediato nella risposta al gas e per giunta beve pochissimo: vengono promesse percorrenze di quasi 28 km/litro. Difficile trovargli un vero difetto. Ragionevolmente protettivo nella zona delle gambe, scevra da vortici, l&rsquo;SH 300 &egrave; centrato anche nella posizione di guida: comoda perch&eacute; non costringe gambe, braccia e schiena ad angoli innaturali, ma sufficientemente reattiva. I piedi sulla pedana riescono a spingere il giusto, ma &egrave; quanto basta. E la sella ha un&rsquo;altezza da terra tale per cui nessuno ha problemi ad appoggiare il piede, cosa che rende elementari le manovre da fermo. Nel progettare il nuovo SH &egrave; stata fatta la massima attenzione alla sua destinazione urbana e questo emerge anche dai freni: il sistema &egrave; il classico Honda a intervento combinato e l&rsquo;efficacia pi&ugrave; che soddisfacente. Non sono particolarmente aggressivi ma la forza frenante c&rsquo;&egrave; e pure la progressivit&agrave;, un &ldquo;attacco&rdquo; pi&ugrave; cattivo non sarebbe disprezzabile ma &egrave; questione di gusti e cos&igrave;, comunque, sono a prova di panico. Peraltro l&rsquo;SH &egrave; disponibile anche con l&rsquo;ABS. I puristi ancora storcono il naso, ma &egrave; tanto pi&ugrave; sicuro, soprattutto quando si finisce sul viscido degli acciottolati bagnati dalla pioggia.                          A QUALCUNO importa che i piedi arrivino a terra di misura? Si tocca ancora bene, la leggerezza fa il resto e in ogni caso c&rsquo;&egrave; il solito dispositivo per bloccare il rollio nelle soste, con un minimo di pratica non c&rsquo;&egrave; mai bisogno di togliere i piedi dalla pedana. I freni hanno un&rsquo;azione efficace, l&rsquo;anteriore in particolare ha una risposta potente ma richiede un&rsquo;azione energica, al contrario del posteriore che va usato con delicatezza per non bloccare. Da notare che si &egrave; anche ridotta la forte tendenza autoraddrizzante dell&rsquo;MP3 &ldquo;capostipite&rdquo;. Le misure della ciclistica sono diverse e lo Yourban si inserisce in traiettoria anche se si porta la frenata fin dentro la curva. Nel motore invece differenze non ce ne sono, visto che per entrambi i modelli &egrave; il Piaggio quattro valvole: il solito gran bel motore potente, con un&rsquo;erogazione pulita e nella versione 300 di questo test, anche con un gran bel tiro a tutti i regimi. Con il vantaggio che qui deve spingere 15 chili in meno e l&rsquo;asticella si alza di un gradino. Il che non &egrave; mai spiacevole.        &nbsp;            La tecnica              Migliorare il massimo &nbsp;                          &Egrave; RISCHIOSO cercare di migliorare un progetto di successo, ma gli uomini Honda sono intervenuti su quasi tutti gli aspetti. Il pi&ugrave; visibile naturalmente &egrave; la silhouette, passata dalle forme tondeggianti ed estremamente classiche del vecchio SH a queste moderatamente pi&ugrave; spigolose, con linee pi&ugrave; tese, ma senza toccare l&rsquo;identit&agrave; dello scooter pi&ugrave; amato dagli italiani e tanto meno i suoi ingombri molto contenuti. Se sembra pi&ugrave; corto &egrave; solo perch&eacute; la parte verniciata delle fiancate finisce prima, e l&rsquo;ultimo tratto &egrave; nero opaco. Resta uno spazio sotto la sella troppo piccolo per alloggiare un casco, ma c&rsquo;&egrave; la possibilit&agrave; del bauletto e c&rsquo;&egrave; comunque il gancio a molla nel controscudo, dove peraltro non ci sono cassetti. La novit&agrave; principale &egrave; il telaio. Vedendolo c&rsquo;&egrave; da restare stupiti perch&eacute; conserva la stessa identica struttura monoculla sdoppiata in tubi, conserva la stessa inclinazione di sterzo, 27&deg;30&rsquo;, e la stessa avancorsa, 98 mm, mentre l&rsquo;interasse addirittura &egrave; pi&ugrave; lungo di un paio di millimetri. Perch&eacute; l&rsquo;SH 300 &egrave; pi&ugrave; agile allora? Perch&eacute; sono state modificate le rigidezze della struttura, lavorando sugli spessori dei tubi ed eliminando un paio di traversini di rinforzo, mentre al posteriore &egrave; stato adottato un pneumatico diverso, monospirale, pi&ugrave; rigido in velocit&agrave;. Sono cambiate anche le tarature delle sospensioni; dietro &egrave; stato mantenuto il sistema del motore basculante con la doppia bielletta che permette di smorzare le vibrazioni, con due ammortizzatori idraulici regolabili nel precarico; davanti c&rsquo;&egrave; la familiare forcella con steli di 35 mm &Oslash;. Nuovi i cerchi, naturalmente sempre di 16&rdquo; ma pi&ugrave; leggeri e caratterizzati da un disegno diverso, e nuovi anche il cruscotto e i comandi elettrici, nei quali il pulsante dell&rsquo;avvisatore acustico &egrave; sopra la slitta delle frecce invece che sotto, come d&rsquo;uso. I freni sono quelli gi&agrave; noti, un disco davanti con pinza a tre pistoncini e uno dietro, con pinza a un pistoncino, ad intervento combinato. Ma soprattutto non &egrave; cambiato il motore. &Egrave; il monocilindrico di 279 cm3 gi&agrave; visto sulla versione precedente, quattro valvole monoalbero e trasmissione automatica, con la particolarit&agrave; del carter motore sigillato che riduce gli attriti e assieme all&rsquo;iniezione elettronica PGM-FI contribuisce a contenere i consumi. Non &egrave; male, visti i tempi che corrono...        &nbsp;            Identikit              &nbsp;                                  Motore        Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 72 x 68,5 mm. Cilindrata 278,9 cm3. Compressione 10,5:1. Distribuzione SOHC, 4 valvole. Alimentazione a iniezione, corpo farfallato 34 mm &Oslash;. Accensione elettronica. Lubrificazione a carter umido sigillato. Avviamento elettrico.                    Trasmissione        A cinghia dentata con variatore, riduzione finale a ingranaggi. Frizione centrifuga.                    Ciclistica        Telaio monoculla sdoppiata in tubi. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli 35 mm &Oslash;, corsa 102 mm; posteriore gruppo motore oscillante con braccio ausiliario e due ammortizzatori regolabili nel precarico, corsa ruota 93 mm. Freni a intervento combinato: anteriore 1 disco 256 mm &Oslash;, pinze a 3 pistoncini; posteriore un disco 256 mm &Oslash;, pinza a 1 pistoncino. ABS optional. Pneumatici: anteriore 110/70-16&rdquo; (52S); posteriore 130/70-R16&rdquo; (61S).                    Dimensioni        Interasse 1422 mm; lunghezza 2098 mm; larghezza 728 mm; altezza 1195 mm; altezza sella 785 mm; luce a terra 136 mm. Inclinazione cannotto 27&deg;30&rsquo;. Avancorsa 98 mm. Capacit&agrave; del serbatoio carburante 17,4 litri.            

Agile in citt&agrave;, rapido in autostrada

Honda SH300i, buono per tutte le stagioni

  Honda ha dominato per anni il mercato degli scooter a ruote alte con la famiglia degli SH, ma i tempi sono maturi per allargarsi anche ad altri segmenti. &Egrave; stato presentato in questi giorni il PCX: linea sportiva e ruote medie, di 14&rdquo;, tanto spazio sotto la sella e un motore di 125 cm3 che pu&ograve; scendere fino ad un consumo di 46 km/litro. Ci sono anche numerose soluzioni innovative, in particolare il sistema &ldquo;stop and go&rdquo;, spegne il motore nelle soste al semaforo e lo riavvia ruotando l&rsquo;acceleratore; e la frenata con l&rsquo;intervento combinato che si attiva solo quando si richiede un&rsquo;azione vigorosa, per non sbilanciare a bassa velocit&agrave;. Dolce da guidare, morbide le sospensioni, il motore ha prestazioni nella media, ma tra gli &ldquo;economici&rdquo; &egrave; il pi&ugrave; potente con i suoi 8,3 kW. &Egrave; anche comodo il PCX, sospensioni morbide e sella bassa, per&ograve; &egrave; poco protettivo e ha il tunnel molto alto che non permette il carico di una borsa. Nasce in Thailandia il PCX, e contrariamente a quanto verrebbe da dubitare &egrave; fatto molto bene, particolarmente curato e robusto. Per giunta costa poco: 2.220 euro f.c.      Dario&nbsp;Ballardini    &nbsp;            Guarda la video prova!      

Video prova: Honda PCX 125

      LE MANS &ndash; La Kawasaki del team GSR ha vinto la 24 ore di Le Mans, gara valida come prima prova del Campionato Mondiale Endurance. La ZX-10R, guidata da Da Costa, Four e Leblanc, si &egrave; imposta sul team campione del mondo Yamaha Austria (Jerman, Martin e Giabbani), a 11 giri, e sul team  RAC41 (Junod, Black e Depoorter), che ha tagliato il traguardo con 15 giri di ritardo.   Sfortuna il team ex iridato SERT, costretto al ritiro dopo il pauroso botto che ha coinvolto Guillaume Dietrich, tamponato mentre stava rientrando in pista dopo un lungo, per la squadra ufficiale BMW, che ha accusato problemi di giovent&ugrave; di una comunque velocissima S 1000RR e al team ex iridato GMT 94.           La classifica finale    1. GSR Kawasaki &ndash; Kawasaki ZX 10R &ndash; Da Costa/Four/Leblanc &ndash; 828 giri 2. Yamaha Austria Racing Team &ndash; Yamaha YZF R1 &ndash; Jerman/Martin/Giabbani &ndash; a 11 giri 3. RAC41 City Bike &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Junod/Black/Depoorter &ndash; a 15 giri 4. Yamaha France GMT94 Ipone &ndash; Yamaha YZF R1 &ndash; Checa/Lavilla/Foray &ndash; a 20 giri 5. R.T. Motovirus Racing &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Jond/Mizera/Grarre &ndash; a 25 giri 6. Bolliger Team &ndash; Kawasaki ZX 10R &ndash; Saiger/Stamm/Chabosseu &ndash; a 26 giri 7. Q.E.R.T. I &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Delhalle/Cudlin/Al Mannai &ndash; a 27 giri 8. Team Motors Event &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Bocquet/Humeau/Meteau &ndash; a 31 giri 9. Infini Power Bike &ndash; Kawasaki ZX 10R &ndash; Dupuis/Holub/Hiernaux &ndash; a 35 giri 10. Metiss JLC Moto &ndash; Metiss &ndash; Michel/Huvier/Cheron &ndash; a 35 giri 11. Colexon Racing Team &ndash; BMW S1000RR &ndash; Kresse/Wildisen/Reichmann &ndash; a 38 giri 12. TRT27 Bazar 2 &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Buisson/Masson/Houssin &ndash; a 39 giri 13. 3D Endurance Moto &ndash; Kawasaki ZX 10R &ndash; Danton/Geers/Labussiere &ndash; a 43 giri 14. Atomic Motosport &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Sainz/Ulmann/Vanstaen &ndash; a 46 giri 15. BMP Elf 99 Racing Team &ndash; Honda CBR 1000RR &ndash; Daemen/Cudlin/Lagrive &ndash; a 48 giri 16. Motobox Kremer &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Scherrer/Gaziello/Paavilainen &ndash; a 53 giri 17. Racing Team Sarazin &ndash; Kawasaki ZX 10R &ndash; Guerouah/Lucas/Genetay &ndash; a 53 giri 18. Team Flembbo &ndash; Yamaha YZF R1 &ndash; Jardin/Guyot/Barbancon &ndash; a 55 giri 19. Junior Team Suzuki LMS &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Tangre/De Carolis/Guittet &ndash; a 57 giri 20. Cordoba Patrimonio &ndash; Kawasaki ZX 10R &ndash; Sainz/Valera/Sanz &ndash; a 60 giri 21. Stand 41 Adrenateam &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Duprez/Guerin/Diguet &ndash; a 71 giri 22. Team FMA Assurances &ndash; Honda CBR 1000RR &ndash; Kipp/Rouichi/Boulange &ndash; a 74 giri 23. Team R2CL &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Chausse/De Laville/Baratin &ndash; a 75 giri 24. SH Technologie &ndash; Yamaha YZF R1 &ndash; Royer/Pouhair/Foray &ndash; a 78 giri 25. Q.E.R.T. II &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Al Naimi/Al Malki/Al Malki &ndash; a 80 giri 26. Team ALFS &ndash; Kawasaki ZX 10R &ndash; Montano/Barton/Godfrey &ndash; a 81 giri 27. AZ Moto Expert &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Kokes/Mezard/Bbard &ndash; a 86 giri 28. Andalucia BMW &ndash; BMW S1000RR &ndash; Molina/Hedelin/Rosivall &ndash; a 88 giri 29. Honda Sud Ouest &ndash; Honda CBR 1000RR &ndash; Barouillet/Sevigne/Dupond &ndash; a 90 giri 30. Team 18 Sapeurs Pompiers &ndash; Suzuki GSX-R 1000 &ndash; Molinier/Briere/Tangre &ndash; a 130 giri 31. National Motos &ndash; Honda CBR 1000RR &ndash; Jonchiere/Scarnato/Barrier &ndash; a 159 giri 32. Track Team Zone Rouge &ndash; Yamaha YZF R1 &ndash; Cuypers/Van Den Broeck/Le Grelle &ndash; a 167 giri 33. Full Gas Racing Team &ndash; Kawasaki ZX 10R &ndash; Boue/Leroyer/Patault &ndash; a 191 giri

Dopo undici anni torna al successo della 24 Ore  la Casa di Akashi 

La Kawasaki vince a Le Mans

            La Prova              Cittadino Cattivo      Per mettersi contro il pi&ugrave; forte ci vogliono fiducia nei propri mezzi e molta preparazione. La Suzuki ha soddisfatto entrambe le condizioni ed &egrave; salita sul ring con il primo scooter a ruote alte della sua storia: non a caso&nbsp;Sixteen, &ldquo;sedici&rsquo;, come la misura in pollici delle ruote, come l&rsquo;et&agrave; minima per guidare la versione 125 di questa nostra prova. Bersaglio principale non tanto l&rsquo;Honda SH che da tempo immemorabile domina le classifiche di vendita, quanto piuttosto ritagliarsi uno spazio significativo. Che si traduce con &ldquo;piacere&rdquo;, piacere a un buon numero di persone e catturarne il favore nonostante la presenza incombente del mostro sacro, termine di paragone da cui nessun ruote alte pu&ograve; prescindere. Il Sixteen non si propone come un oggetto completamente diverso perch&eacute; la categoria ha i suoi canoni, che sono rigidi, eppure dalla massa si distingue, eccome.                          Esteticamente, soprattutto nella zona dello scudo appuntito e pieno di sagomature che fa il verso al cupolino delle supersportive GSX-R; tecnicamente, perch&eacute; ha il freno a disco posteriore, plus che giustifica il prezzo superiore di 100 euro a quello dell&rsquo;SH sia nella versione 125, sia nell&rsquo;altra di 150 cm3. Volendo sintetizzare si pu&ograve; parlare di un ruote alte dal temperamento sportivo, un cittadino cattivo che non disdegna pieghe n&eacute; allunghi. Le prestazioni sono a livello dei migliori della categoria: quasi 103 km/ h in velocit&agrave; e un filo peggio di 21&rdquo; in accelerazione sui 400 metri. Qualcosina lo si paga sul piano del tiro, perch&eacute; &egrave; un motore grintoso che ama girare un po&rsquo; alto e per questo non &egrave; immediato nella risposta quando si riapre da basso regime, ma resta un motore brillante e piacevole, adatto soprattutto al pubblico giovane che sulla manetta non ama fare economia. Forse &egrave; per questo che facilmente ci si ritrova a saettare tra una curva e l&rsquo;altra, nello stretto, tenendo velocit&agrave; di percorrenza insospettate.                      Per questo, e per il fatto che il Sixteen &egrave; divertente: avantreno solido, un gran bell&rsquo;appoggio che invita a piegare con fiducia. Nei cambi di direzione veloci richiede un&rsquo;azione energica ma &egrave; precisissimo e d&agrave; tanta sicurezza. E chiude anche bene le traiettorie. Forse non &egrave; l&rsquo;uso per cui il Suzuki a ruote alte &egrave; stato pensato, ma siccome guidare non &egrave; solo spostarsi... perch&eacute; non approfittarne? Del resto l&rsquo;agilit&agrave; in mezzo al traffico &egrave; un dato quasi scontato, viste le dimensioni contenute, cos&igrave; come sono scontate la facilit&agrave; di parcheggio e di manovra: peso contenuto, altezza da terra a misura di uomo... normale. E poca protezione, non solo perch&eacute; da buon ruote alte non ha il parabrezza ma perch&eacute; il profilo dello scudo porta a qualche vortice sulle gambe. Comunque, divertimento a parte, resta un &ldquo;cittadino&rdquo;, per cui le sospensioni sono tarate per i centri storici: morbide, comode sul pav&eacute; e un po&rsquo; meno sulle buche che non riescono ad assorbire totalmente. Affondano e se si spinge il passo gli ammortizzatori &ldquo;pompano&rdquo;, come su tutti i mezzi di questa categoria, ma la situazione resta ben controllabile e comunque &egrave; anche grazie a questa morbidezza che il Sixteen perdona gli errori e si lascia correggere di buon grado. Oltre ad essere confortevole nell&rsquo;uso di tutti i giorni La frenata &egrave; molto pronta nell&rsquo;attacco, poi sembra non particolarmente energica e invece basta stringere con pi&ugrave; decisione per ottenere spazi di arresto eccellenti: da 60 km/h bastano 13 metri per fermarsi. Perfetto per quella citt&agrave; che resta l&rsquo;habitat naturale di uno scooter eccellente, caratterizzato da una posizione di guida naturale e leggermente puntata sull&rsquo;anteriore, per maggiore reattivit&agrave;. Bene, infine, anche l&rsquo;ergonomia dei comandi e il cruscotto sott&rsquo;occhio e ben leggibile.                                                  I nostri rilevamenti              Velocit&agrave; max      102,8 Km/h        Accellerazione da fermo                  Distanza in metri        0-400        0-1000                    Tempo in secondi        21"31        49"26                    Velocit&agrave; in uscita in Km/h        93,4        101,4                            Variazione velocit&agrave; in Km/h        0-50        0-100                    Tempo in secondi        4"72        37"07                    Distanza in metri        39,3        826,1              Ripresa da 50Km/h                  Distanza in metri        0-400        0-1000                    Tempo in secondi        18"13        39"76                    Velocit&agrave; in uscita in Km/h        95,3        101,7                            Variazione velocit&agrave; in Km/h        50-100                    Tempo in secondi        24"95                    Distanza in metri        584,1              Scarto al tachimetro                  Velocit&agrave; Indicata        50 km/h        100 km/h                    Velocit&agrave; effettiva        47,5 km/h        91,3 km/h              Frenata                  da 60 km/h        da 100 km/h                    13,2 metri        39,8 metri              Peso effettivo                  Con il pieno di carburante        Asse anteriore        Asse posteriore                    140,6        56,6        84,0                        Il Banco              Potenza massima      9,82 CV (7,22 kW) a 8200 giri minuto (effettiva alla ruota)              Coppia massima      0,90 Kgm (8,80 Nm) a 6.750 giriminuto (effettiva alla ruota)        &nbsp;            Identikit                      Motore        Monocilindrico orizzontale, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 124,1 cm3. Alesaggio e corsa 53,5 x 55,2 mm. Rapporto di compressione 11,5: 1. Distribuzione monoalbero a camme in testa, due valvole. Alimentazione a iniezione elettronica. Accensione elettronica transistorizzata. Lubrificazione forzata a carter umido con pompa trocoidale. Avviamento elettrico.                    Trasmissione        Primaria a cinghia con variatore continuo, riduzione finale a ingranaggi. Frizione centrifuga                    Ciclistica        Telaio monoculla sdoppiata in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica; posteriore gruppo motore- tramissione oscillante, braccio ausiliario e due ammortizzatori idraulici regolabili nel precarico molla. Freni a intervento combinato: anteriore un disco di 220 mm &Oslash; con pinza a tre pistoncini; posteriore disco di 220 mm &Oslash; con pinza a singolo pistoncino. Pneumatici: anteriore 100/ 80- 16&rdquo;, posteriore                    Dimensioni        Interasse 1.385 mm, lunghezza 2.060 mm, larghezza 740 mm, altezza 1.145 mm, sella 800 mm. Angolo cannotto 25-, avancorsa 68,5 mm. Serbatoio carburante 8,5 litri                        La tecnica              Vince sempre la semplicit&agrave;      Esteticamente moderno e aggressivo, sotto la &ldquo;pelle&rdquo; molto tradizionale perch&eacute; la categoria ha confini precisi e il pi&ugrave; rigoroso &egrave; quello del prezzo: dunque vince la semplicit&agrave;, perch&eacute; la complicazione costa e pu&ograve; rompersi, perdipi&ugrave; su uno scooter cos&igrave; proprio non &egrave; necessaria. Quindi il motore &egrave; tradizionalissimo e ancor pi&ugrave; semplice di quello dei Burgman di analoga cilindrata. Non &egrave; una versione coi carter allungati per alloggiare la ruota di maggior diametro, 16&rdquo;: &egrave; stato progettato ex novo, un monocilindrico due valvole - gli altri Suzuki ne hanno quattro - con la distribuzione monoalbero a camme in testa comandata da catena. L&rsquo;albero a camme &egrave; su cuscinetti, non era necessaria la sofisticazione di un appoggio diretto sull&rsquo;alluminio della testata che richiede materiali e lavorazioni pi&ugrave; pretenziosi, ed il variatore &egrave; a tre masse. L&rsquo;alimentazione naturalmente &egrave; ad iniezione ma qui l&rsquo;iniettore &egrave; posizionato nel collettore, non nel corpo farfallato come avviene pi&ugrave; spesso, per avere maggiore velocit&agrave; di ingresso del flusso.      Per quanto riguarda il raffreddamento a liquido e la lubrificazione a carter umido, infine, la pompa dell&rsquo;acqua e quella dell&rsquo;olio sono coassiali, comandate dall&rsquo;albero motore per mezzo di una catena. All&rsquo;insegna del classico anche la ciclistica, telaio monoculla sdoppiata in tubi, sospensioni convenzionalissime e naturalmente ruote di 16&rdquo;. Per&ograve; i dischi freno sono due, uno davanti e uno dietro, entrambi di 220 mm &Oslash;, e con sistema ad intervento combinato. Nella media della categoria sia la cura costruttiva, sia la dotazione: cruscotto piacevole con le informazioni solite, vano sottosella ad apertura centralizzata per un casco demi-jet, gancio appendiborsa, cassettino nel controscudo e pedane del passeggero estraibili. In pi&ugrave;, il sistema che permette di occludere la serratura di contatto, ad ulteriore protezione contro il furto. Per evitare che il Sixteen piaccia... pi&ugrave; del lecito.                  La pagella                                Linea          8                    Nulla di rivoluzionario ma piacevole e con una punta di grinta che non sta per niente male.                           Finiture          7,5                    Tutto come dev&rsquo;essere fatto ma niente fronzoli, contenere i prezzi ha le sue regole.                           Componentistica          8                    Idem come sopra: tutto perfetto per un mezzo nato per il diporto.                           Motore          8                    Erogazione pulitissima e prestazioni soddisfacenti, in basso non mozza il fiato.                           Trasmissione          8                    Risposta lenta quando si riapre il gas ma &egrave; per il poco tiro del motore; per il resto, perfetta.                           Sospensioni          8                    Un ottimo compromesso tra comfort e guida per uno scooter da diporto veloce.                           Freni          8,5                    Il disco posteriore non &egrave; solo marketing e i dati della prova di arresto lo dimostrano.                           Strumentazione          8                    Elegante nel disegno, assolutamente tradizionale nella sostanza, abbastanza precisa.                           Comfort          7,5                    Poca protezione ma le sospensioni sono morbide e la guida leggera                           Capacit&agrave; di carico          7,5                    Le ruote alte rubano spazio al vano ma un casco ci sta, ed &egrave; un bel risultato.                           Guida          8,5                    Avantreno solido e buoni limiti di piega: divertirsi si pu&ograve;, anche nel tran tran quotidiano                           In citt&agrave;          9                    Leggero, sagoma stretta, temperamento scattante: il centro &egrave; la sua casa!                           Prezzo          8                    Il giusto per un mezzo decisamente ben riuscito, nel complesso                     

Ruote alte per la citt&agrave; ma con una punta di grinta, nel motore e in frenata

Prova Verit&agrave; - Suzuki Sixteen 125

  C&rsquo;&egrave; ancora qualche amico che, dovendo acquistare uno scooter, chiede se l&rsquo;SH pu&ograve; essere una buona scelta. Certo che lo &egrave;! Otto anni in cima alle classifiche di vendita e oltre 100mila esemplari venduti significheranno pure qualcosa! &Egrave; anche cambiato, adesso, l&rsquo;Honda a ruote alte: siamo alla terza generazione, se ci limitiamo al modello coniugato nelle due cilindrate pi&ugrave; diffuse, 125 e 150, senza sconfinare negli antichi SH 50 o nel pi&ugrave; grosso 300. &Egrave; cambiato ma &egrave; rimasto tutto uguale nello spirito, e nella sostanza non &egrave; stato stravolto perch&eacute; la formula &egrave; vincente cos&igrave; com&rsquo;&egrave; e rivoluzionarla sarebbe stato rischioso e inutile. La Honda ha comunque agito con coraggio perch&eacute; &egrave; intervenuta profondamente sulla parte estetica.  Il nuovo SH fa tendenza, ha una carrozzeria inedita che riporta in auge linee pi&ugrave; tondeggianti e pi&ugrave; moderne, propone una raffica di colori che seguono le mode (bianco, nero, argento) o addirittura le precedono (giallo acido, rosso granata metallizzato, un bluette molto particolare), ma &ldquo;sotto&rdquo; resta sempre lui, facile e rassicurante come prima. Anzi, pi&ugrave; di prima perch&eacute; &egrave; arrivato il disco anche al posteriore, in luogo del tamburo, e la frenata &egrave; migliorata. Nessun miracolo perch&eacute; gli spazi d&rsquo;arresto erano ottimi gi&agrave; prima, per&ograve; quelli da 100 km/h si sono accorciati di un&rsquo;ottantina di centimetri, e soprattutto &egrave; aumentata ancora la pastosit&agrave; della risposta, cio&egrave; &egrave; diventato molto pi&ugrave; sfruttabile in condizioni normali - non quelle esasperate della prova al limite, in cui si pu&ograve; arrivare a sollevare la ruota posteriore -: in definitiva, &egrave; aumentata la sicurezza. Ed &egrave; diventato pi&ugrave; facile spingere la frenata fin dentro la curva, perch&eacute; la risposta alle leve &egrave; molto progressiva e sorprese non ne riserva mai. Il sistema ad intervento combidi nato qui &egrave; proprio un bell&rsquo;andare, anche se si ha l&rsquo;abitudine di usare il freno per gestire la velocit&agrave; tenendo il gas aperto, nelle curve lente.  In fondo questo della frenata &egrave; l&rsquo;unico grosso cambiamento dell&rsquo;SH: per il resto il nuovo modello conferma quelli che gi&agrave; erano i suoi punti forti, in particolare l&rsquo;estrema naturalezza della guida. Non &egrave; un fatto scontato nemmeno sugli scooter. Invece l&rsquo;SH ha tutto al posto giusto, ha il baricentro basso e la sella ad un&rsquo;altezza che permette a chiunque di arrivare a terra e soprattutto &egrave; assolutamente neutro: non cade dentro le curve lente e non si alleggerisce in quelle veloci, non fa un bel niente di niente. Semplicemente si lascia portare con docilit&agrave;, rassicurante e solido anche se pesa solo 133 chili.  L&rsquo;avantreno &egrave; pi&ugrave; caricato di quanto si potrebbe pensare, come avviene per parecchi in questa categoria, e non &egrave; che la cosa dia fastidio. L&rsquo;SH si maneggia bene ed &egrave; agile senza sconfinare nelle risposte nervose, passa bene dappertutto ma mantiene un&rsquo;ottima stabilit&agrave; sul veloce - relativamente &ldquo;veloce&rdquo;, vista la cilindrata -. &Egrave; divertente anche se viene voglia di spiegazzare un po&rsquo;, nei limiti di uno scooter; anche qui sincero, facile, perch&eacute; tutto &egrave; a misura di persona normale. Anche le sospensioni: morbide, comode. Sui fondi ondulati si muovono, affondano in frenata e quando si inserisce il mezzo in traiettoria, ma non innescano ondeggiamenti e sono confortevoli, sul pav&eacute; si viaggia sul velluto; non riescono a filtrare totalmente solo le buche profonde, ma... si pu&ograve; capire.  Naturalmente su un mezzo del genere la praticit&agrave; ha la precedenza, anche se &egrave; solo questione di particolari. Cose come gli specchietti ampi e correttamente distanziati dal conducente, il cruscotto che non ha nulla pi&ugrave; degli altri ma &egrave; gradevole alla vista e di facile lettura, ci sono pedane estraibili per il passeggero, un portapacchi grande e la sella ad apertura centralizzata; sotto, lo spazio &egrave; risicato, ma con 100 euro in pi&ugrave; all&rsquo;acquisto si pu&ograve; avere l&rsquo;SH con bauletto e parabrezza, eliminando cos&igrave; l&rsquo;altra pecca dell&rsquo;Honda a ruote alte: la mancanza di protezione per il busto.  Poi, andando a spulciare, si potrebbe chiedere anche una stampella laterale, ma su un mezzo cos&igrave; leggero non &egrave; fondamentale. Insomma, anche in questa versione pi&ugrave; recente l&rsquo;SH &egrave; una certezza. Il dubbio che si pu&ograve; avere &egrave; sulla differenza tra i modelli 125 e 150 cm3, sulla convenienza dell&rsquo;uno sull&rsquo;altro che non &egrave; racchiusa solo nei 150 euro di differenza del prezzo d&rsquo;acquisto: significa anche la necessit&agrave; della patente A per il pi&ugrave; grosso, mentre per il 125 bastano 16 anni e la patente B, ma in cambio il 150 ha accesso ad autostrade e tangenziali; percorrerle col 125, multe a parte, significherebbe non essere coperti dall&rsquo;assicurazione.  Ma tutte queste cose gi&agrave; si sanno e le valutazioni hanno carattere personale. Per il resto, l&rsquo;unica differenza &egrave; nelle prestazioni. Perch&eacute; anche in questa versione nuovissima presentata ad inizio anno i due SH sono identici in tutto e per tutto, a parte la cilindrata. La differenza sta in poco meno di una lattina di birra, circa 28 cm3, ma si sente. Numeri alla mano e non soltanto. La velocit&agrave; cambia di poco pi&ugrave; di 4 km/h, da 104,4 a 108,7, e non &egrave; molto; gi&agrave; l&rsquo;accelerazione si sente di pi&ugrave;, c&rsquo;&egrave; oltre un secondo sui 400 metri, che diventa quasi due e mezzo sul chilometro, cos&igrave; come c&rsquo;&egrave; un secondino nella prova di ripresa sui 400 metri, e due sul chilometro.  In sintesi: entrambi i motori vanno molto bene, girano come degli orologi e hanno un&rsquo;erogazione esemplare e senza strappi; il 150 ha una leggera vibrazione sulla parte sinistra della pedana, per&ograve; &egrave; pi&ugrave; pieno ai medi regimi e &ldquo;gira&rdquo; leggermente di meno, cosa che lo rende estremamente godibile. Con una differenza, rispetto al 125, superiore a quanto si sarebbe portati ad attribuire a soli 28 cm3. Naturalmente, sempre con consumi molto modesti: 31,3 km/litro per il 125, 29,4 km/litro per il 150. Per farsi volere bene &egrave; fondamentale.      Dati dichiarati         Prezzo: 125: 3.245 Euro f.c. 150: 3.395 Euro f.c. Potenza: 125: 13,7 CV a 9.500 giri/minuo. 150: 15,8 CV a 8.500 giri/minutoCoppia: 125: 1,17 kgm a 7.250 giri/minuto. 150: 1,43 kgm a 7.000 giri/minutoPeso in ordine di marcia: 136 kg Colori: argento, bianco, giallo acido, rosso granata, bluette, nero      Guarda le foto  

C&rsquo;&egrave; un motivo se &egrave; lo scooter pi&ugrave; amato dagli italiani...

Honda SH125&igrave;/150i DD

Mese di Luglio con dati contrastanti per le 2 ruote. Il totale delle immatricolazioni (&gt;50cc) segna una leggera flessione, con 55.088 unit&agrave; (-3,2%). Gli scooter proseguono nel trend di crescita con 42.086 vendite (+5%), ma questa volta non riescono a recuperare i volumi persi dalle moto con 13.002 pezzi, -23% rispetto al luglio 2008.Non realizzano risultati migliori i ciclomotori (=50cc) con 17.206 veicoli (-16,2%), in calo continuo dall&rsquo;inizio dell&rsquo;anno.&nbsp; &nbsp;Il progressivo dei primi 7 mesi del 2009 registra una sostanziale tenuta delle immatricolazioni che arrivano a 295.455 veicoli, -2,4% rispetto all&rsquo;anno scorso, grazie alla significativa ripresa degli scooter che si consolida con 211.517 unit&agrave;&nbsp; (+7,7%). Nel frattempo le moto si fermano a 83.938 pezzi (-21,2%). Mancano all&rsquo;appello oltre 22.000 vendite rispetto allo stesso periodo del 2008. I &ldquo;cinquantini&rdquo;, in assenza di incentivi, subiscono un notevole ridimensionamento con 66.709 registrazioni (-22,1%) e oltre 18 mila pezzi in meno.Ad usufruire efficacemente degli incentivi, pari a 500 euro a fronte di rottamazione di un veicolo EURO zero o EURO 1, sono soprattutto gli scooter di piccola e media cilindrata, aiutati anche da politiche commerciali che sostengono la campagna incentivi. Purtroppo per le moto fino a 60kW non emergono dati incoraggianti. Nonostante l&rsquo;interesse per le moto sia ancora forte nel pubblico, sembra che la situazione economica suggerisca di rimandare l&rsquo;acquisto. L&rsquo;offerta da parte delle Case cerca di venire incontro alle esigenze di veicoli meno estremi e pi&ugrave; versatili, ma nella classifica delle vendite di luglio le prime venti posizioni sono occupate da modelli di scooter. Analizzando i dati per cilindrata si confermano gli incrementi per gli scooter 125cc, con 71.178 pezzi acquistati (+27,6%), e 150-200cc: 47.948 (+25%). Si verifica anche uno spostamento dalle cilindrate intorno a 250cc, in forte calo, verso i 300-400cc, che crescono fino a 68.907 unit&agrave; (+17,5%). In caduta libera i maxiscooter oltre 500cc, solo 1.671 vendite (-54,6%). Nel comparto moto soffrono soprattutto le medie cilindrate, da 600cc (-28,4%), fino a 750cc (-23,7%). La suddivisione per segmenti mette in luce l&rsquo;arretramento delle sportive (-35,7%) e delle enduro stradali (-25,5%). Meno negativo l&rsquo;andamento delle naked&nbsp; (-13,1%), delle supermotard (-17,7%) e delle custom (-18%).Il totale delle 2 ruote a motore (immatricolazioni +50cc) arriva a 362.164 vendite, -6,8% rispetto all&rsquo;anno precedente.Auspichiamo infine che gli incentivi messi a punto con il Ministero dell&rsquo;Ambiente, dedicati alla categoria dei ciclomotori, dei veicoli ibridi ed elettrici e delle bici, possano diventare operativi in settembre, in modo da invertire la tendenza negativa del segmento dei &ldquo;cinquantini&rdquo;.   &nbsp;      Top 30 50 cc    1 Aprilia Scarabeo 50 2t&nbsp; 1.1412 Malaguti Phantom F12 Lc&nbsp; 8443 Piaggio Liberty 50 Rst 4t&nbsp; 8284 Yamaha Aerox Scooter 7495 Piaggio Vespa Lx 50 4v 4t&nbsp; 5316 Piaggio Vespa Lx 50&nbsp; 4917 Kymco Agility 50 R16&nbsp; 4908 Aprilia Sr 50 R&nbsp; 4819 Piaggio Zip 50 2t&nbsp; 47810 Piaggio Nrg Power Dd&nbsp; 47511 Piaggio Liberty 50 4t&nbsp; 45112 Yamaha Bw's&nbsp; 39613 Piaggio Liberty 50 Rst 2t&nbsp; 37314 Aprilia Scarabeo 50 4t&nbsp; 34115 Gilera Runner Rst 50&nbsp; 33916 Malaguti Phantom F12 Ac&nbsp; 31217 Kymco Agility 50&nbsp; 26818 Aprilia Scarabeo 50 4t 4v&nbsp; 24219 Piaggio Liberty 50 2t&nbsp; 20620 Kymco Super 8 50 2t&nbsp; 18221 Piaggio Zip 50 Sp&nbsp; 18122 Peugeot V Clic&nbsp; 17223 Honda Derapage 50 Hm&nbsp; 16424 Sym Symphony 50&nbsp; 16225 Kymco Like 50 4t&nbsp; 15426 Malaguti F10&nbsp; 15227 Piaggio Liberty S 50 4t&nbsp; 15128 Piaggio Vespa S 50&nbsp; 15029 Yamaha Giggle&nbsp; 14030 Kymco Agility Rs 50&nbsp; 139  &nbsp;      Top 30 Moto    1 Kawasaki Z 750&nbsp; 3.8392 Honda Italia Cb 600 F Hornet&nbsp; 2.9733 Ducati M 696&nbsp; 2.9014 Bmw R 1200 Gs&nbsp; 2.7885 Yamaha Xj6-N&nbsp; 2.3986 Kawasaki Er-6n&nbsp; 2.2597 Honda Xl 700 V Transalp&nbsp; 2.0958 Honda Italia Cb 1000 R&nbsp; 1.7639 Suzuki Gsr 600 Naked 1.50910 Suzuki Dl 650 V-Strom&nbsp; 1.34811 Bmw F 800 Gs&nbsp; 1.28312 Yamaha Yzf-R1&nbsp; 1.24413 Bmw R 1200 Gs Adventure&nbsp; 1.14714 Bmw R 1200 R&nbsp; 1.12215 Honda Cbr 1000 Rr&nbsp; 1.10016 Kawasaki Versys&nbsp; 1.09417 Yamaha Yzf-R125&nbsp; 1.05918 Triumph Bonneville&nbsp; 1.05719 Aprilia Dorsoduro 750&nbsp; 1.01520 Ducati Hypermotard 1100&nbsp; 1.00721 Bmw F 800 R&nbsp; 96622 Yamaha Yzf-R6&nbsp; 91123 Yamaha Fz6-N&nbsp; 88124 Suzuki Gladius 650&nbsp; 87025 Honda Cbr 600 Rr&nbsp; 81426 Triumph Street Triple&nbsp; 79827 Yamaha Fz6-S&nbsp; 79128 Ducati Monster 1100&nbsp; 77229 Ducati Streetfighter&nbsp; 76930 Yamaha Mt-03&nbsp; 767  &nbsp;      Top 30 scooter    1 Honda Italia Sh 300&nbsp; 12.0052 Honda Italia Sh 150&nbsp; 11.9263 Honda Italia Sh 125&nbsp; 10.6924 Piaggio Beverly 300 Tourer&nbsp; 10.5025 Yamaha Tmax 500&nbsp; 9.2176 Piaggio Liberty 125 Rst&nbsp; 9.0257 Kymco Agility 125 R16&nbsp; 8.6308 Piaggio Vespa Gts 300 Super&nbsp; 7.7289 Kymco Agility 150 R16&nbsp; 6.54210 Yamaha Xmax 250&nbsp; 6.27811 Piaggio Liberty 150 Rst&nbsp; 4.15412 Honda Sw-T 400&nbsp; 4.06613 Piaggio Vespa Lx 125&nbsp; 3.97814 Yamaha Majesty 400&nbsp; 3.90915 Yamaha X-City 250&nbsp; 3.87516 Kymco People S 200&nbsp; 3.74117 Kymco Xciting R 300 I&nbsp; 2.97618 Aprilia Scarabeo 100 4t&nbsp; 2.54319 Suzuki An 400 Burgman&nbsp; 2.17920 Aprilia Scarabeo 200&nbsp; 2.16621 Sym Symphony 125&nbsp; 2.14122 Piaggio Carnaby 300 Cruiser&nbsp; 2.07023 Kymco People S 125&nbsp; 1.98824 Kymco Like 125&nbsp; 1.96125 Piaggio Beverly 250 Tourer&nbsp; 1.87526 Lml Nv 150&nbsp; 1.86827 Kymco Dink 200 E3&nbsp; 1.85928 Suzuki Sixteen 150&nbsp; 1.85529 Malaguti Centro 160&nbsp; 1.82630 Aprilia Scarabeo 125&nbsp; 1.652

Segno positivo per gli scooter, meno invece per i 50 cc

22 risultati per 'Honda SH'

Vienici a trovare al nostro stand ad EICMA 2024

SH 125 è la nuova arma dei team F1 motorizzati Honda

Superbike Test Jerez: il Day1 è di Lowes

MotoGP: Marc Marquez e la passione per il calcio

A tu per tu con Enea Bastianini: ‘Mi gioco tutto’

Chini (Honda): “La SBK funziona, serve fiducia”

In Moto numero 8 in edicola!

Novità 2013: Honda SH 125/150i ABS

Novità 2013: Honda SH la rivoluzione

Si vendono più scooter

Ritorna la Vectrix

Nuovi Yamaha Xenter 125 e 150

SERT vince il Bol d’Or a Magny-Cours

Prove moto e scooter by Motosprint.it

Honda SH300i, buono per tutte le stagioni

Video prova: Honda PCX 125

La Kawasaki vince a Le Mans

Prova Verità - Suzuki Sixteen 125

Honda SH125ì/150i DD

A luglio rallentano le moto